jueves, 27 de mayo de 2010

Mitos de la SGM. Alemania pelea sola.

El otro día en uno de los comentarios había un enlace a un foro dónde me llamó la atención la siguiente frase:

La LUFTWAFE peleó sola, en muchos teatros, con dificultades logísticas, en inferioridad, con una capacidad de suplantación de equipos muy limitada, y con menos disponibilidad de pilotos.



De qué cosas se entera uno a según que edades. Va a resultar ahora que Alemania estuvo sola en la SGM. Supongo que esa gente no sabrá lo que era el Eje. 

Del primer aliado de la Alemania nazi que quisiera hablar es de Japón. Como aliado no le sirvió de mucho dada la lejanía pero Hitler estaba empeñado en que Japón atacara a la URSS por el Este, pero claro, los chicos de Hiro Hito no estaban muy por meterse con los soviéticos desde que un por entonces poco conocido Zhukov les dio un repaso de impresión en 1939 en Jalgin Gol, en Mongolia. A pesar de un mayor número de bajas recuperables en el bando soviéticos los japonenes dejaron un mayor peaje de prisiones y muertos y lo que es peor: la clara sensación de inferioridad ante los soviéticos en campo abierto. Los coches blindados BA-6, BA-10, carros ligeros BT-5 y BT-7 junto con algunos T-26 (aquí no había ni T-34 ni KV-I) dieron buena cuenta de un par de divisiones japonesas acostumbradas a lidiar con un débil ejército Chino. Desde entonces a los japoneses se les quitaron las ganas de lidiar con los soviéticos, aunque en un alarde de habilidad no se les ocurre otra cosa que atacar a EEUU en 1941 ... cosas de la vida. Japón, salvo alguna estafa que le metió Alemania (como el venderle un carro Tiger a unas tres veces su precio) mas bien lo que dio a Alemania fue problemas, cuando a Hitler, para animar a los japoneses a atacar a los rusos, no se le ocurra otra cosa que declarar la guerra a EEUU tras el ataque a Peal Harbour. A Roosvelt, que buscaba la guerra, se la pusieron como a Fernando VII. Como el pacto del Eje implicaba la guerra en caso de agresión, y como en este caso, el que declaraba la guerra era Alemania, los japoneses dieron las gracias pero pasaron de meterse con su vecino continental. No obstante, un importante contingente de fuerzas soviéticas estuvo acantonado en Asia durante toda la guerra. En 1945, tras la derrota de Alemania y en cumplimiento del acuerdo con sus aliados, la URSS ataca a Japón en Manchuria causándole más de 80.000 muertos.

De Italia como aliado pueden decirse muchas cosas y supongo, que alguna buena. Hay que reconocer que su desempeño militar no fue espectacular, pero hay que reconocer que tampoco lo hicieron tan mal como se dice. Llegaron tarde a Francia, sus aviones tuvieron que retirarse de la Batalla de Inglaterra, en Grecia se cubrieron de .... bueno, se cubrieron porque los griegos los hicieron retroceder hasta Albania pero en el desierto no lo hicieron mal. Cierto que Etiopía era una trampa para los italianos: rodeados de colonias inglesas y sin poder recibir suministros por tener cortado el canal de Suez por los ingleses pero en Libia no lo hicieron mal. Rommel se llevó la fama, pero hizo buen uso de las tropas italianas. No obstante, 45.000 miembros del ARMIR dejaron su vida en la URSS al lado de sus aliados alemanes (en torno al 25%) Vamos, que 230.000 son algo más que ir solo.

Otro aliado de los alemanes fueron los finlandeses. Su país que había pertenecido al Imperio Ruso hasta 1917 y luego sufrió una guerra civil que costó la vida a unas 37.000 personas: unas 8.000 en combate, más unas 1.600 asesinadas por los rojos y ... el resto, fusiladas o muertas en los campos de concentración blancos. En 1939 los finlandeses son atacados con los rusos y aunque se resisten con fiereza, son sobrepasados por los soviéticos que ocupan las zonas reclamadas previamente con un coste de 85.000 muertos y desaparecidos. Con la agresión germana a la Unión Soviética, los Finlandeses desencadenan la Guerra de Continuación, donde recuperan el terreno perdido dos años antes. Esta guerra cuesta a los finlandeses la suma de 84.000 muertos (hay que tener en cuenta que la población actual de Finlandia es de unos cinco millones de personas, 84.000 muertos es mucho para la época)

Los rumanos suelen ser olvidados frecuentemente por los fanáticos del Alemania peleó sola. Cierto que no eran las mejores tropas del mundo, pero el contingente rumano era muy numeroso, aunque no tenían un ejército lo que se dice moderno pero más de 430.000 rumanos colaboran en el ataque a la URSS. Durante las operaciones de Stalingrado, dos ejércitos rumanos, con más de 225.000 hombres ocupan los flancos del VI Ejército, que serían barridos por las tropas soviéticas. Solo en Stalingrado los rumanos pierden más de150.000 hombres entre muertos y desaparecidos. Las tropas rumanas del eje sobrepasarían los 1,2 millones de hombres en 1944. El peaje rumano en la SGM, según Krivosheev supera el medio millón de muertos (de ellos, unos 54.000 en cautividad, en torno al 25 % de los que cayeron en manos soviéticas)

El siguiente desconocido es Hungría (seguro que alguno hasta se sorprende) pero si, los húngaros también estaban. Eran, junto con los rumanos, unos aliados un poco ... peculiares. Son más o menos como dos países de la OTAN, vecinos y mediterráneos ellos conocidos como Grecia y Turquía, que a falta de enemigo común se zumban mutuamente de cuando en cuando. Pues en este caso, también es famoso, por ocupar uno de los flancos en la célebre Batalla de Stalingrado, dónde el 2º Ejército Húngaro alineaba más de 200.000 hombres y sufrió más de un 80% de bajas. En torno a 300-350.000 húngaros dejaron su vida en la SGM, a los que hay que añadir, según Krivosheev, 54.000 muertos en cautividad (En el libro de Krivosheev en inglés este dato está mal, ya que pone 450.000 fallecidos en cautividad, no obstante, en la versión rusa del libro viene una cifra más en línea con las demás: 54.000. La media de prisioneros fallecidos mientras estaban prisioneros del ER anda por el 15%, cifra que contrasta con la media de soviéticos fallecidos en cautividad en los campos y fábricas del Eje, que ronda el 60%)

El último y sorprendente aliado de la Alemania nazi son los propios ciudadanos soviéticos. Tampoco es de extrañar. Había muchos que se oponían al control soviético o simplemente, ruso. Hasta 800.000 de ellos se unieron al eje llegando a formar parte de las SS 150.000. El cambio de bando llegó incluso a altos oficiales como Kaminsky o Vlassov (un niño bonito de Stalin que fue capturado y se cambió de bando)  De estos no tengo cifras de bajas, pero me da a mi que tras la guerra no debieron ser muy bien recibidos.

También colaboraron con los alemanes varios miles de personas de diversas nacionaldiades. Curiosamente, la muy aria organización de las SS se nutrió de belgas, daneses, franceses, lituanos, letones y ... turcos (toma pureza aria)

Como puede verse, el mito de que Alemania combatió sola contra todos es falso, al igual que el mito de que la URSS solo combatía con Alemania, dado que enfrente tenía, aparte de a éstos, a italianos, húngaros, rumanos, españoles (voluntarios y no tan voluntarios), finlandeses y voluntarios ex soviéticos. Todos ellos dejaron un peaje humano de más de un millón de hombres (sin contar heridos y prisioneros) con lo que Alemania, lo que se dice sola precisamente no combatió.

El país que puede decir que fue el primero en empezar a combatir y el último en dejarlo es únicamente el Reino Unido y hubo un momento que casi estuvo sola.

martes, 25 de mayo de 2010

España: blanco o negro. No hay gris

Desde luego, en esta España nuestra siempre vamos dando bandazos.

O a un lado, o a otro. O todo p'alante o todo p'atrás. Aquí nunca hay término medio. Siempre tenemos que ser los últimos o los primeros, pero jamás podemos buscar una posición intermedia.

Hace años, entre los españoles estaba mal visto endeudarse. Bueno, o esta mal visto, o no te dejaban, pero la cuestión es que la gente procuraba no gastar más de lo que podía que, en general era más bien poco. La gente ahorraba para comprarse el 600, para comprarse la casa (claro que los intereses de dos cifras no ayudaban mucho a animarse) miraba por los precios y la gente intentaba tener unos ahorrillos que lo cierto nunca eran muchos porque entre devaluaciones de la moneda (la peseta por si alguien no se acuerda) y la inflación esos ahorrillos se quedaban en eso, unos ahorrillos.

Se trabajaba más o menos lo justo porque, aunque había empleo para la mayor parte de la gente (con 12 millones menos de personas viviendo en España y con las mujeres en casa en su mayor parte) pues los trabajos no motivaban mucho. La capacidad de progresar y mejorar era relativamente escasa (tampoco te estaban comiendo el tarro con masters y cursillos) y había grandes empresas públicas y semi-públicas de las que nadie era despedido (mientras fueras afín al régimen o al menos, no claramente díscolo) Vamos un país aburrido, gris y con un futuro económico bastante negro, por mucho que lo nieguen los nostálgicos del antiguo régimen. Muchos productos estaban subvencionados por el estado que no veía la forma de despegar. Algo lo habían movido los tecnócratas que en gran parte estaba ligados al Opus Dei, pero todavía quedaba mucho camino por recorrer.

Con la llegada de la democracia se liberalizaron muchos sectores (la liberalización económica no es necesariamente mala) y la economía se liberalizó. Dejamos de ser unos cuasi funcionarios para pasarnos la vida en el trabajo (y seguimos confundiendo horas en el trabajo con productividad) de manera que hasta los propios compañeros veían mal a la gente que se iba a su hora, aunque tuviera el trabajo hecho. Eso sigue siendo un mal de España, que tiene mucho jefe de la raza Arapajoe (Ara, pa joé, reunión a las seis de la tarde)

Con la bonanza económica vino el dinero aparentemente fácil. Y digo aparentemente porque el dinero nunca llega gratis, al menos para la clase trabajadora. Y empezamos a gastar como descosidos, lo que teníamos, lo que no teníamos y lo pero de todo, lo que íbamos a tener. A nadie le importaba que le clavaran por una ración de jamón el triple que dos años antes. Con el euro la cosa se disparó y casi se hizo el cambio de 1 € = 100 pts (y digo casi porque en el caso de los sueldos, el cambio se hizo correctamente) En un ejercicio de irresponsabilidad mutua, entidades bancarias y usuarios se endeudaban por 30-40-50 años para comprar casa, coche, muebles ¿alguien se ha dado cuenta de la cantidad de cosas que puede pasar en 50 años? En España, en 50 años hemos estado en una guerra en Marruecos (bueno, fue dos años antes) estuvimos a punto de otra, se dio la independencia a Guinea y al Sahara (bueno, este último ...) se murió el dictador, hemos pasado a la democracia, se cayó el Muro de Berlín, hemos estado a un tris de la Tercera Guerra Mundial, etc. En ese tiempo puedes quedarte en el paro, morirte, lesionarte, tocarte la primitiva .... y ten por seguro que vas a seguir pagando la hipoteca mientras quede un rastro de la civilización actual ¿la gente no se ha dado cuenta que ese coche que ha metido en la hipoteca lo va a pagar en los 30 años de la hipoteca y que lo va a seguir pagando 20 años después de retirarlo, eso sin contar con que lo va a pagar dos o tres veces?

Con la bonanza también gastaron gobiernos y ayuntamientos sin mucho control. Los ayuntamientos no solo gastaban, sino que colaboraban activamente con la burbuja inmobiliaria (los gobiernos en este caso, colaboraban pasivamente permitiendo todo este tinglado) La consecuencia, el precio de los pisos triplicado en 10 años, la gente que no puede acceder a ellos y los ayuntamientos sin ingresos. Y en muchos pueblos pequeños van a tener problemas graves con los empleados municipales (que son muchos) y con muchos servicios suprefluos (o no imprescindibles) como jardines, piscinas, ... todo porque había que gastárselo todo no fuera que viniera el de la oposición, ganara las elecciones y se lo gastara él (de trapicheos y sobornos prefiero no hablar que me cabreo)

Pues después de mirar por la peseta mucho tiempo, habíamos pasado a gastar sin mesura, y ahora, volvemos al punto anterior: aquí no se gasta ni un euro (incluido bajada de sueldos a funcionarios) y esto, como todas las medidas absolutas, va a dejar muchas cosas en el tintero. Empresas que están esperando cobrar de los ayuntamientos van a tardar más, con lo que puede que vayan a la quiebra, servicios que quedarán en el aire, centros que tendrán que cerrar antes de acabar el año por falta de dinero.

Leches ¿aquí no sabemos lo que es el término medio? Ni gastarlo todo, ni ahorrarlo todo (y tampoco tocar los sueldos de los que menos tienen, claro) Eso si, esos gloriosos financieros que nos han hecho reventar el sistema, cobrando sus bonus por objetivos y los políticos que defienden el sacrosanto mercado (la mayor falacia del mundo) mirando a otro lado.

Lo cierto es que no quiero despedirme sin dar un toque de optimismo. En España, siempre hemos funcionado mejor cuanto más jodido lo hemos tenido. Hemos tenido un tiempo de bonanza y la hemos cagado por no saber administrarla. Tendremos que volver atrás 15 años (tampoco se estaba tan mal, yo he vivido la época y se podía vivir) y cuando las cosas mejoren (que no hay mal que 100 años dure ni cuerpo que lo aguante) ya vendremos escaldados y haremos las cosas mejor. Si el sistema bancario español aguantó el chaparrón mejor que otros (con solo dos cajas con problemas por el momento) no es porque fuera mejor, sino porque ya había petado hace años y se habían tomado medidas al respecto.

Eso si, lo que nunca aprenderemos será a tirar por el camino de en medio.

lunes, 24 de mayo de 2010

Mitos de la SGM. Las bajas soviéticas

Como no tenía muy claro de qué hablar y en vista de esta interesante entrada en el día de hoy voy a ver si aclaro/desmiento/echo luz sobre uno de los grandes  mitos de las SGM: las bajas del ER.

Dentro de la iconografía occidental la típica imagen del ER es algo así como las ordas de Mordor asaltando a manos desnudas las posiciones alemanas y superándolos porque mandaban mas soldados que balas. Pues cualquier lector con dos dedos de frente se dará cuenta que las cosas ... pues como que no encajan.

Ante todo hay que decir que el pueblo de la Unión Soviética fue la mayor víctima de la guerra con gran diferencia y con un número de bajas superior al Holocausto Judío. Mientras que los judíos asesinados por los nazis rondan los millones (se dice pronto, pero en números equivale a asesinar toda la población de Paraguay o de Jordania) el número de ciudadanos soviéticos civiles fallecidos en la ocupación alemana es de alrededor de doce millones (más que toda Suiza, Portugal o Bélgica o en España a dos veces toda la Comunidad de Madrid) A todo esto hay que sumar las bajas de las Fuerzas Armadas que son unos 11,4 millones, lo que eleva el peaje humano pagado por la URSS de entonces a unos 25 millones de personas, incluyendo los fallecidos en la zona soviética (por ejemplo, solo el sitio de Leningrado costó la vida a un millón de personas dentro de la ciudad)

Las cifras que habitualmente se barajaran en Occidente de las bajas soviéticas eran estimaciones de los alemanes, en general muy infladas. Si sumásemos todas las bajas que se atribuyen los alemanes, tras la toma de Berlín debían quedarle a Stalin dos o tres compañías de soldados como mucho y para perder todos los aviones que reclaman los alemanes seguro que tuvieron que estar construyendo aviones hasta 1950 como poco.

Actualmente hay una obra traducida al inglés del Coronel General G.F. Krivosheev: Soviet Casualties and Combat Losses in the twentieth Century que es bastante completo (no al 100%) y aceptablemente preciso y de dónde se suele sacar mucha información en los foros actuales.

Lo primero que llama la atención, aparte de las terribles bajas sufridas por los soviéticos en 1941 y 1942 es la diferencia de las cifras. Por ejemplo, si analizamos la Batalla de Kiev (uno de los grandes desastres soviéticos de 1941) nos encontramos con que aparte de los 165.000 muertos (aprox) los alemanes capturan entre 452.000 y 665.000 prisioneros según la Wikipedia española. Curiosamente la cota inferior sale en la Wiki en inglés y la otra sale en alemán. Si nos vamos a Krivosheev nos dice que en Kiev hay tres Frentes (grupo de Ejércitos) en Frente Suroccidental, el Frente Central y el Frente Sur con un número de tropas no conocido, pero superior a los 627.000 que formaban parte del Frente Suroccidental y posiblemente en torno a los 800.000 hombres. Las bajas son 616.304 muertos y prisioneros y 84.240 heridos (que consiguen escapar) más un número indeterminado que soldados que escapan y que no forman parte de estos dos grupos.

¿A qué se debe esta discrepancia de números? A una cosa simple: los alemanes capturan como prisioneros de guerra a cada hombre entre 16 y 55 años con independencia de si es un militar, un ferroviario o un taquillero del cine.

Otra cosa que llama la atención en la mezcla de conceptos para demostrar la supremacía aria sobre las hordas del Este. La cosa es normal, tras 1945 los alemanes pasan a ser aliados de Occidente e interesa ponerlos bien. Uno de los casos más graciosos (y todavía hay expertos que las dan por buenas) son las cifras de la que posiblemente es la batalla mas decisiva de la SGM: Kursk. Esta batalla se produce en julio de 1943 y es la última gran ofensiva alemana en el Este. 800.000 alemanes lanzan una tenaza sobre el saliente de Kursk, donde 1.272.000 soviéticos han montado la mayor fortaleza de la historia: 8 líneas defensivas concéntricas contra las que se estrellaría el esfuerzo alemán. Hasta no hace mucho era sencillo encontrar el resultado de la batalla: 56.000 alemanes muertos contra 850.000 soviéticos. Supongo que los más avispados se habrán percatado que al final de la batalla, de ser ciertas esas cifras, más de 700.00 alemanes no tendrían problemas en poner en fuga a los 400.000 soviéticos alemanes, pero claro, la historia dice que no fue así ya que tras la batalla Orel y Jarkov caen en manos de los soviéticos.

La razón de todos es muy sencilla: a un avispado historiador se le ocurrió por un lado poner las bajas alemanas en Kursk (sólo) y por otro lado, meter en el mismo saco a muertos, heridos y prisioneros de Kursk, Kiev y Jarkov. Si comparamos sólo las cifras de fallecidos en Kursk tenemos un 56.000 vs 70.000. Los soviéticos tienen más bajas, pero un orden de magnitud inferiores.

Por no alargar mucho el tema, hay que tratar el tema de los prisioneros de guerra. Un típico occidental diría que un 90% de los prisioneros alemanes fallecieron en el cautiverio y no sabría decir nada de los prisioneros soviéticos. Pues la información es incorrecta.

Los soviéticos capturan unos2,8 millones de prisioneros alemanes, austriacos, españoles, ... junto con 800.000 rumanos, italianos, húngaros y fineses de los que no vuelven del cautiverio 550.000 (un 15%) Es especialmente grave el caso de los prisioneros de Stalingrado (unos 90.000) que al final del cerco estaban en tan mal estado y los soviéticos tan carentes de medios (y de ganas de ayudarles) que solo volvieron 5.000.

En el caso soviético es bastante más grave. Los alemanes capturan más de 5,2 millones de prisioneros de guerra aunque solo 4,5 millones son del ER, el resto son civiles y reservistas que no habían llegado a ser llamados a filas. De ellos vuelven del cautivero sólo 1,8 millones.

Como puede ver en estos breves detalles, la cifra de muertos de la URSS en la SGM es brutal, especialmente entre la población civil en la zona ocupada (era una guerra de exterminio) y es muy alta entre lo militares, aunque las cifras alemanas están claramente exageradas, especialmente en lo que a bajas del otro bando se refiere. Claro está que todos los ejércitos tiende a exagerar el daño producido al enemigo, pero claro, es que no podemos tener claro que todos exageran y a uno sólo tenerlo como palabra divina.

jueves, 20 de mayo de 2010

Mitos de la SGM. El mejor avión.

Es muy habitual en cualquier foro de la SGM en muchos foros de la SGM hacerse la pregunta ¿cual ha sido el mejor avión de la guerra? Curiosamente, entre lo que la hacen es sorprendente el porcentaje de gente que sólo conoce el Bf-109, el Stuka y el Mustang con un poco de suerte. A lo mejor también han oído hablar del Spitfire.

Lo primero que hay que decir que esa pregunta, si no se especifica dónde y para qué, carece absolutamente de sentido. Lo lógico es preguntar ¿cuál es el mejor avión para determinada misión y en determinado escenario?

A lo largo de la SGM ningún avión servía para todo. Cada aparato tenía sus puntos fuertes y sus puntos débiles y si eran debidamente aprovechados, podías ser muy eficaces en un determinado aspecto, mediocres en otro y absolutamente nulos en otro. Todo depende de la misión a que se dedique y dónde la realice y qué oposición tiene. No es lo mismo lanzar bombas sobre Belgrado como el 6 de abril de 1940, sin apenas oposición que ir a bombardear Schweinfurt con fuerte oposición de caza y AAA.

Dado que general se suele hablar de caza, voy a dedicar la entrada de hoy a los aviones de caza, cazabombarderos, aviones de asalto y ante todo voy a citar dos frases de dos ases de la aviación:

No importa tanto el violín, importa el violinista. Iván Nikítovich Kozhedub. Tres veces Héroe de la Unión Soviñetica y 62 victorias en la SGM.
Da lo mismo el avión, el mejor piloto te va a patear el culo. Charles Elwood "Chuck" Yeager. 12 derribos en la SGM y primer hombre en atravesar la barrera del sonido.

A tenor de las palabras de estos dos señores, que de volar deben saber un rato puede deducirse fácilmente que lo que más cuenta es el piloto, más que la máquina. Siempre darán mejores resultados máquinas no tan buenas con pilotos bien entrenados que la mejor máquina con un novato. Si eres bueno y encima, tienes un buen aparato, pues mejor. Y si encima te envían a una misión adecuada para tus capacidad y aparato, pues miel sobre hojuelas.

Analicemos un poco la historia. En septiembre de 1939 las fuerzas alemanes atacan Polonia. La Luftwaffe, una fuerza aérea moderna y bien entrenada arrolla a la fuerza aérea Polaca .... ¿seguro? Los polacos cuentan con unos 460 aviones operativos, de los que solo eran 160 cazas de los modelos PZL P.7, PZL P.11 y PZL P24 todos ellos modelos anticuados, de ala alta tipo parasol, con riostras y tren fijo. Parecían ser presa fácil para los Bf-109, Bf-110 y demás acompañantes. Pues efectivamente, los polacos fueron derrotados, pero a un precio más que considerable para la muy superior Luftwaffe. 280 aviones alemanes fueron derribados antes de que los polacos se quedaran sin aviones. Es la prueba de que un avión muy inferior puede hacer mucho daño en manos expertas.

Demos un salto ahora hacia el Oeste, hasta las playas de Dunkerke en 1940. El cuerpo expedicionario británico y parte del ejército francés está cercado por las fuerzas alemanas. La Luftwaffe está machacando la playa pero más de 300.000 hombres consiguen embarcar camino del Reino Unido ¿gracias a qué? Pues al tremendo esfuerzo de la RAF que consiguió alejar a los alemanes lo suficiente de la zona de embarque. A pesar de las grandes pérdidas materiales, la RAF consiguió que una humillante retirada no se convirtiera en un desastre sin precedentes.

Poco después la RAF y la Luftwaffe se vuelven a enfrentar en los cielos de Gran Bretaña. Aquí nace el mito del Spitfire. Y digo mito porqu esin ser un mal avión (más bien todo lo contrario) Las condiciones ventajosas en que combatía, junto con los errores alemanes fue lo que dio la supremacía sobre su rival alemán, pero no por ser mucho mejor. Por cada punto en que tenía ventaja el modelo inglés, había otro en que tenía ventaja el alemán. Los ingleses se aprovecharon de dos de las carencias del Bf-109:

  • El corto radio de alcance del Bf-109E. Esto era debido a que según la filosofía alemana el caza monomotor era de corto alcance, mientras que las operaciones de largo alcance eran encomendadas a cazas pesados (el Bf-110)  que fracasó estrepitosamente. Los alemanes apenas disponían de 20 minutos sobre el territorio británico antes de tener que volver a casa.
  • La incapacidad del Bf-109 para escoltar de cerca a los bombarderos. El 109 es un avión de energía, necesita altura y velocidad para poder encontrarse en su salsa. El tener que ir cerca de un bombardero y a su velocidad le hace estar muy incómodo y le convierte en vulnerable a otros aviones más ágiles como los Hurricanes. Los británicos obligaban a los Bf-109 a enzarzarse en combates con los Spitfire mientras que los Hurricanes se ocupaban de los bombarderos.
¿cual hubiera sido el resultado de la Batalla de Inglaterra si los aviones hubieran estado cambiados? Pues en mi opinión, hubiera sido el mismo. El Spitfire se hubiera quedado sin combustible y el Bf-109 se hubiera encargado de los bombarderos a placer, con la diferencia de que el armamento del Bf-109 es mas potente que el del Spitfire MK.I (los dos cañones de 20 mm son más contundentes que las 8 ametralladoras del .303)

Otro ejemplo de avión que no dio un resultado fue el P-40. En general era más lento, trepaba menos y era menos ágil que sus contrapartidas .. pero ¿seguro? El P-40 bien utilizado y sin salirse de sus parámetros demostró ser un avión muy capaz como demostró Claire Chennault en China enfrentándose a los japonenses primero con los Tigres Voladores y después dentro del US ARMY siempre con el P-40. Los hombres de Chennault aprovechaban su mayor velocidad para caer sobre los japoneses en picado, hacía una pasada y se alejaban (entran en un combate cerrado con un Zero usando un P-40 es suicida)

Otro avión americano con mala fama fue el P-39. Por problemas de fiabilidad le fue retirado el turbocompresor, perdiendo prestaciones a gran altura. Eso que era un problema en el frente occidental no lo era en el frente ruso, donde se combatía a baja cota (5-6000 metros como mucho) y los rusos supieron sacarle todo el provecho a este aparato denostado en Occidente.

Continuando en el Este, en 1941 los soviéticos tuvieron un serio problema con las VVS (aviación frontal) en los primeros días de Barbarrosa miles de aviones (literalmente) fueron aniquilados en tierra por la Lufwaffe. Los soviéticos no solo casi pierden toda su fuerza aérea sino que la mayor parte de sus fábricas tienen que ser evacuadas a los Urales, para empezar de nuevo a producir en ocasiones, al aire libre (de ahí la baja calidad de muchos productos soviéticos de 1941 y 1942) Aparecen en escena un pequeño avión monomotor, de ala baja, cantilever y de aspecto moderno: el Yak-1. Este pequeño caza es capaz de pegarse a la cola de un IL/2 y evitar que los cazas alemanes hostiguen a su escoltado. Sus misiones no le hacen volar demasiado alto, pero a bajas cotas en un enemigo muy peligroso. Con la aparición de sus hermanos mayores, el Yak-9  y el agilísimo Yak-3 los alemanes tienen orden de no combatir con los Yak por debajo de 5.000 metros.

Mientras que los cazas alemanes se dedican a la caza libre y a los blancos de oportunidad en su mayor parte, la misión de los cazas soviéticos es proteger a sus bombarderos y se la toman muy en serio: al comandante de un grupo de cazas que pierda un bombardero se le investiga y puede tener graves consecuencias si ha descuidado su misión de escolta. Los cazas se atienen a su misión y la hacen bien. Al igual de Chennault, mientras utilicen los puntos fuertes de sus aviones no tendrán demasiado problema. Si se salen de los parámetros (por ejemplo, persiguiendo a los alemanes en altura) tienen muchos problemas.

De vuelta al escenario Occidental, acabamos de llegar a la época en que los bombarderos de EEUU empiezan a machacar la industria alemana. Los alemanes tienen un avión adecuado para interceptarlos: la nuevas versiones del Bf-109. Armados con cañones de 30 mm que lanzan granadas explosivas, motores preparados para las alturas y con una gran capacidad de trepada son adecuados para atacar las grandes formaciones americanas que vuelan sin escolta una parte del tiempo. Es la versión alemana de la Batalla de Inglaterra. Se vuela en casa y aquí no hay problema de autonomía. Ahora son los americanos los que tienen cazas de corto alcance para la misión que tienen que realizar. Su respuesta es el P-47: un gigantesco avión, armado con 8 ametralladoras de calibre .50 y un motor radial turboalimentado que va muy bien en altura, pero este avión no dará el resultado adecuado como caza de escolta. No tiene el suficiente alcance y no responde con la suficiente agilidad ante los 109. No obstante, puede llevar una carga bélica impresionante de bombas y cohetes y se convierte en uno de los mejore caza-bombarderos de la guerra. Ha encontrado su misión.

Mientras los USA siguen trabajando y sacan ahora un avión muy avanzado: en P-51. Dotado de alas de flujo laminar que reducen la resistencia este avión si es capaz de escoltar a los bombarderos dentro de Alemania y enfrentarse de tú a tú a los cazas alemanes. Un escuadrón, el 332 grupo de caza formado íntegramente por pilotos de color (negro) no pierde un solo bombardero de los que escolta en toda la guerra.

La respuesta alemana a la desespera es uno de los aviones más míticos de la guerra: Me-262. No es el primer avión a reacción de la historia ni el único de la guerra, pero si es el primero en ser usado de manera regular. Tiene como punto fuerte su potencia de fuego y su gran velocidad en picado, pero tiene muchos puntos débiles: pobre aceleración, poca fiabilidad de los motores (10 horas como mucho) poca agilidad y muy sensible a la pérdida de energía. Destaca en dos misiones:

  • Interceptor de bombarderos a alta cota. Es prácticamente imposible derribarle desde los bombarderos o por parte de los cazas de escolta. Todos los Me-262 fueron derribados en las cercanías de su aerodromo.
  • Reconocimiento. Su alta velocidad baja cota le hace prácticamente invulnerable.
Eso si, no le pidas que te caze un IL/2 a baja cota o que te haga un scramble porque es incapaz.

Para finalizar podemos ir al Pacífico donde no podemos dejar de mencionar al famoso caza Zero. La fama del Zero está mas bien merecida por la calidad de sus pilotos y la falta de calidad de los oponentes que por otra cosa. Se trata de un avión tremendamente ágil y tremendamente frágil. Su armamento no es para tirar cohete, con dos ametralladoras de pequeño calibre y dos cañones de 20 mm en las alas que no era de lo mejorcito (según Saburo Sakai la velocidad inicial era demasiado baja para aprovecharlos bien) Carecía de depósitos autosellantes, con lo que una bala lo podía convertir en una antorcha y al ser muy ligero era mal picador.El carácter japonés tampoco ayudaba. Los pilotos en ocasiones iban sin paracaídas y preferían morir a tener que retirarse, lo que causó la muerte de muchos buenos pilotos.

 Enfrente tenía los productos de las acerías Gruman. Aviones como el F4F o el F6F. Los gatos de Gruman no eran tan ágiles, pero tenían varias ventajas:
  • Eran muy fiables. Cosa imprescindible en aviones basados en portaaviones.
  • Tenían un armamento muy equilibrado: 4-6 ametralladoras de 12,7 que tenían un alcance muy bueno y una potencia más que suficiente para destruir un avión japonés sin demasiados problemas.
  • Eran muy duros. Podían soportar mucho castigo, en especial en comparación con sus rivales.
El aspecto más determinante es que los mejores pilotos japoneses iban muriendo siendo reemplazados por pilotos inexpertos mientras que los americanos, a medida que sus pilotos iban ganado experiencia, les retiraban para formar a otros. Preferían tener a mucho pilotos mediocres que no a unos pocos ases y muchos pilotos noveles. Y a la larga se demostró que tenían razón.

Todo este artículo no es más que para mostrar que no existe un avión mejor que otro si no se especifica para que misión y en qué circunstancias. Por ejemplo y enlazando el principio y el final del artículo, hemos visto que el Spitfire triunfó en la Batalla de Inglaterra y el F6F en el Pacífico ¿que hubiera hecho el Spitfire en el Pacifico? Pues tenemos la respuesta en la versión naval del Spitfire, el Seafire, un caza muy pesado y bastante malo.

Espero que esto sirva para reflexionar un poco y ver que no existe el mejor a secas. Existen misiones y condiciones y unos son mejores para una cosa y otros no. El mejor, sencillamente, no existe.

martes, 18 de mayo de 2010

Cosas de toda la vida ... que no son precisamente de toda la vida (II) La fecha.

En la entrada anterior comentamos cómo el tiempo local de cada sitio iba evolucionando hacia zonas horarias y por qué utilizábamos las horas locales. En esta entrada nos dedicaremos a otra cosa que asumimos como de toda la vida pero que no es así.

Lo primero un poco de astronomía muy básica. A nadie se le escapa que vivimos en una bola rocosa que llamamos planeta Tierra que da vueltas en torno a una estrella de tipo Enana Amarilla llamada Sol. Nuestro pequeño planeta tarda aproximadamente 365 y seis horas en dar una vuelta completa a su estrella. Dado que el eje de la Tierra está inclinado unos 23º respecto al plano de la eclíptica con lo que en unas épocas del año y en según que hemisferio, hace más calor y en otras mas fría. A esto lo llamamos estaciones. Otro efecto aparente de esta inclinación es que a medida que nos acercamos al invierno la trayectoria del sol parece ser más baja y a medida que nos acercamos al verano hace lo contrario.

En torno a nuestro planeta gira un cuerpo de un tamaño considerable llamada Luna que nos da la vuelta cada 28 días aproximadamente (aunque lo cierto es que no es la luna que rodee la Tierra, sino que Tierra y Luna giran en torno al centro de masas de ambos) La posición relativa de la luna respecto al sol y a la Tierra hace que se produzca un fenómeno conocido como fases de la luna. En un momento determinado vemos todo el disco de la luna (luna llena) o no vemos nada (luna nueva) pasando por fases de crecimiento y decrecimiento aparente.

¿a qué viene tanto rollo si venimos a hablar de fechas? Muy sencillo. A la hora de hablar de horas comentábamos que la posición del sol ayudaba a calcular la hora. Pues guiándonos por estos astros podemos medir periodos de tiempo mayores ¿y porqué basándonos en estos astros y por ejemplo, dando cantidades arbitrarias como por ejemplo, grupos de 20 días (meses) y de 10 meses (años)? Pues no habría ningún problema pero resulta que esa división .... no sirve para nada. Y encima, cada año las fechas caerían en épocas distintas.

Posiblemente el primer sistema de medición de fechas fue la luna. Se fija un momento determinado del ciclo lunar (luna llena o luna nueva) y a partir de ahí se empieza a contar. Sale unos grupos de 28 días que recuerdan un poco a una cosa llamada mes que se usa hoy en día. Este tipo de cuentas tiene un pequeño problema: el año solar no coincide con un número entero de ciclos lunares.

Para medir el año solar ya hay que se un poco más fino pero tampoco hace falta ser un genio. De hecho, se ha medido desde hace miles de años (valga la redundancia) Hay un par de momentos relativamente sencillos de localizar: el momento en el que sol está más alto y en el que está mas bajo. Con un poco de paciencia y meticulosidad es fácil sacar la cuenta de que un año tiene 364 días .... claro que eso no exacto. Esto lo descubrieron los egipcios al menos hace 5.000 años. El problema es que esa mediciones se iban desajustando con los años y hacía falta recalcular el calendario. Aunque podamos pensar ahora que a los egipcios les daba un poco lo mismo si era enero o febrero, pues no es así. Las crecidas del Nilo se calculaban con bastante precisión y si el calendario fallaba, la cosa se iba al garete.

En China lograron calcular la duración del año solar con bastante precisión hace 2.000 años, tanta que el cálculo de la duración del año según los chinos difiere en menos de un minuto respecto a la actual. La diferencia es que su calendario es lunisolar es decir, que considera el movimiento lunar y solar. Cada año tiene doce ciclos lunares y cada cierto tiempo, el año tiene trece ciclos lunares. Un curioso y complicado sistema pero que sigue en vigor.

Varios siglos después de los egipcios una serie de bárbaros, salvajes e incivilizados que vivían por las cercanías del Tiber tenían un lío de calendarios considerables. Usaban calendarios lunares pero como no tenían un Nilo que creciera cada año, tampoco les preocupaba mucho. Hasta que llegó un señor llamado Julio César que unificó el calendario y creó un año oficial de 365 días al que cada cuatro se añadía un nuevo día para compensar el desfase que producen esas 6 horas de más que tarda la tierra en dar la vuelta al Sol.

Ya vemos que hace mucho que se conocía la duración del año, con lo que esto no parece ser el objetivo de esta entrada. La cuestión es que si preguntamos a la gente ¿cuándo empieza el año? lo normal que contesten las personas que viven en España (y que no trabajen en un restaurante o en un todo a 100) es el 1 de enero ¿y por qué esta fecha? Pues lo cierto es que una fecha arbitraria como otra cualquiera y que no siempre ha sido así.

En el antiguo Egipto el año empezaba en el actual mes de agosto, coincidiendo con la época de crecidas del Nilo (cuando se empezaba a trabajar en el campo, supongo) En el caso romano, el lector ya se habrá dado cuenta de que los últimos meses del año tienen un nombre sospechosamente numérico:  septiembre, octubre, noviembre, diciembre; pero ese valor numérico está desplazado en dos posiciones: diciembre es el mes doce, noviembre el nueve, etc. Esto es debido a que el año romano no empezaba en enero, sino en Marzo, el mes de Marte, dios de la Guerra y mes en que empieza la primavera. El motivo no era el que ahora podemos pensar como lógico (primavera-verano-otoño-invierno) sino que en marzo se preparaban las campañas militares.

El paso del primero de año al 1 de enero tiene su origen en la Península Ibérica, concretamente en Numancia en el s.XX AEC y como casi todo en la historia de la humanidad, tiene su origen en la guerra. Las campañas en la Península Itálica se podían preparar en Marzo para entrar en combate pa la caló, pero claro, de Roma a Numancia hay una calcetinada más que considerable y para cuando llegaban ya había refrescado (y en Soria, refresca de narices) con lo que tuvieron que adelantar el inicio del año a enero. De aquí se deduce que la resaca del día 1 de enero es un invento español. De no ser por nosotros, estaríamos celebrando el fin de año en Marzo, con un poco menos de fresquito, cosa que seguro agradecerían las chicas que llevan esos vestidos tan bonitos en Nochevieja pero que me da a mi que abrigan poquito.

Años más adelante, se iba acumulando un desfase en las fechas y sería un Papa, Gregorio XIII el que de nuevo reformaría el calendario, introduciendo pequeños ajustes al juliano. Este calendario no entra en vigor en el mundo a la vez, con lo que se da la curisísima casualidad de que Cervantes y Shakespeare fallecen el mísmo día (23 de abril de 1616) pero de calendarios distintos (en realidad Shakespere muere unos días después que Cervantes)

No obstante y ya resueltos los problemas de duración del año, los inicios del calendario no son iguales. Por ejemplo, en esta interesante entrada encontramos un hecho curioso: una lápida de un niño que nace en mayo y fallece en febrero .... del mismo año. No, no se trata de un capítulo de Lost. Es sencillamente que en Inglaterra y hasta el s.XVIII el año no empezaba el 1 de enero, sino el 25 de marzo (que ya son ganas de complicarse la vida) De hecho, es el día en que empieza hoy en día el año fiscal en UK.

Para resumir, lo que asumimos en España tan natural como el 1 de enero, es sencillamente una fecha arbitraria y que se ha puesto porque alguna vez hay que empezar el año. Podríamos haber elegido el solsticio de verano o de invierno o cualquiera de los equinocios o el 16 de marzo que es el día en que acabó la liga de futbol este año. Da lo mismo con tal que el ciclo se repita. Por ejemplo, en España, el curso escolar va más o menos de septiembre a junio (desde final del verano al principio) mientras que en Argentina el verano es en enero. En Ecuador no tiene asumido lo que son las estaciones porque no están tan definidas como aquí.

Lo único cierto es que necesitamos una fecha común para ponernos de acuerdo en cuando quedar, hablar, enviar mercancías, compromisos, etc. Pero al final de todo, cada fecha tiene su pequeña historia detrás.

domingo, 16 de mayo de 2010

Cosas de toda la vida ... que no son precisamente de toda la vida (I) La hora

Hay una serie de cosas que tenemos asumidas como de toda la vida, que siempre han sido así y que resulta que si pensamos un poco en ellas, pues ni son así de siempre o son relativamente recientes. Los que somos un poco más mayores recordamos la vida sin móviles (aunque igual nos costaría un poco adaptarnos de nuevo a vivir sin ellos) pero un niño de 10 años ahora no es capaz de concebir el mundo sin móviles. Pues hoy voy a dedicar esta entrada una cosa que parece que es de toda la vida, pero no es así: la fecha y la hora y hoy voy a empezar por esta última.

La necesidad de medir el tiempo es inmemorial. Seguramente los hombres primitivos controlaban las estaciones, el día y la noche, la mañana y la tarde y tampoco necesitaban nada más preciso. Griegos, romanos, egipcios, babilonios, chinos ... todos más o menos intentaron medir el tiempo con más precisión por medio de clépsidras, relojes solares y otros artilugios que, para que engañarnos, eran complicados de llevar, de operar, poco precisos y de escasa difusión con lo que al común de los mortales le importaba más bien poco la hora de era. Cuando salía el sol se sabía que amanecía, cuando estaba arriba era mediodía, a medida que se ponía era la tarde y cuando estaba oscuro, era la noche. En una época en que se trabajaba de sol a sol tampoco hacía falta mucha más sofisticación. El sol era quien regía la vida de la gente y no en vano, hay multitud de cultos solares en la antigüedad siendo, quizás el más destacado el egipcio (o el más conocido porque me suena que en Babilonia también había cultos similares) Los ciudadanos del Imperio Romano que vivían en Judea se levantaban al alba, al igual que los ciudadanos que vivían en Tarraco, sin que les importara un comino (de hecho posiblemente lo ignoraban) que cuando en Tarraco aún era de noche en Jerusalén hacía horas que había amanecido. Lo cierto es que daba lo mismo. Las noticias viajaban a golpe de calcetín o de casco de caballo y mientras en la Tierra el sol recorre unos 1.600 kms por hora, un caballo apenas hacía 20. Vamos, que la gente vivía bien con su hora local y ni falta que les hacía saber que hora era en cada momento en cada lugar del mundo. Los menorquines se levantaban cuando amanecía, mientras que los gallegos todavía dormían en ese momento y cuando se levantaban éstos, los primeros llevaban una hora en pie. A cambio, los gallegos trasnochaban más aunque aparentemente, se iban a la cama a la misma hora, cuando el sol se ponía.

Poco a poco se fueron construyendo relojes más y más sofisticados e incluyo llegaron los relojes de bolsillo pero la hora seguía siendo la hora solar. En los barcos se montaban relojes que supongo mantendrían la hora del puerto de salida o alguna hora determinada (en los barcos interesa saber el número de horas transcurridas, no la hora local, para conocer la distancia recorrida) pero la precisión en los horarios no era importante. Lo importante de un barco que iba de Londres a New York era que llegara en una cifra de días más o menos estimada, no si llegaba por la mañana o por la tarde. Si no llegaba con la marea, pues que esperara al día siguiente.

Pero llegó la Revolución Industrial y con ella una cosa llamada trenes y Europa se empezó a cubrir de líneas férreas y empezó todo el carajal. Un tren que salía de París en dirección a Berlín sabía cuando salía de París pero no tenía claro a que hora iba a llegar a Berlín. Total que para ajustar todo ese tinglado, dónde ya era preciso conocer las horas, se reunieron en Washington en 1884 una serie de señores muy listos que decidieron dividir el mundo en zonas horarias. Dividieron el mundo en 24 regiones de 15º (una por cada hora) diciendo que las 12 se correspondía con el meridiano de Greenwich (porque en aquella época Inglaterra mandaba mucho) y se montó todo el cristo que tenemos ahora, que cuando llamamos a Canarias es una hora menos (al menos, desde España) y por eso tenemos que esperar a la tarde para poder hablar con nuestros amigos de América (salvo que les queramos sacar de la cama, claro) Ahora, el maquinista que salía de New York con dirección a California (no me vale el ejemplo de París y Berlín, tienen la misma hora) tan solo tenía que restar para saber qué hora es en cada lugar por el que pasa (o sumar si viaja en dirección contraria) Esto provoca que en los extremos más orientales del huso horaria el sol salga antes de la hora teórica (suponiendo que el sol sale a las 6, está en su cénit a las 12 y se pone a las 18) y que en el extremo occidental, ocurra lo contrario (lo que pasa en España por ejemplo con Menorca y A Coruña)

La llegada del teléfono, la radio, y las comunicaciones vía satélite obligó aún más a definir los husos horarios. Y no hablemos de los satélites que obligan incluso a contemplar los efectos relativistas de la velocidad:  por efecto de la velocidad el tiempo en los satélites va más despacio y eso produce que se desicronicen con las estaciones de tierra. Es poco tiempo, del orden de microsegundos, pero suficiente para que los equipos electrónicos lleguen a notarlo.

A lo mejor el avispado lector se preguntará porqué en España tenemos la hora de Francia, Alemania o Austria en lugar de tener la hora de Portugal, Reino Unido o Marruecos dado que si miramos un mapa estamos en la misma zona. Pues se debe a que en el s.XIX hubo otra conferencia en Europa para repartirse las horas y se definieron dos usos principales para Europa: Londres y Berlín. El espabilado representante español, o bien no sabía mucho de geografía o bien no tragaba a los ingleses, o bien ambas cosas, pero al final, se vino para aquí con la hora de Berlín en lugar de la de Londres, cosa que sería más normal. Por esta razón, en España amanece más tarde (y en Galicia no te cuento) se come más tarde y se trasnocha más. Tenemos el horario mal. Si te vas a Alemania, amanece a las 6-7, se come a las 13:00 y oscurece a las 8-9. Aquí, dependiendo de la estación, puede amanecer a las 9 o así o puede oscurecer más allá de las 22 (en verano, en Asturias y Galicia, a las 22:00 todavía hay luz)

Como puede ver el lector, una cosa tan simple como es mirar el reloj y ver la hora, no es tan de toda la vida.

En el próximo capítulo hablaremos de la fecha.

Mitos de la SGM (V) El Radar

Tras haber visto en las entradas previas que Alemania, la URSS y USA trabajaban en la tecnología del radar en los años 30, vamos a ver a los más famosos radareros (que no los únicos, como hemos visto) de la SGM: los británicos.

El radar británico tiene nombre propio: Robert Watson-Watt. La cosa debía ser de familia, ya que un antepasado suyo era James Watt, el inventor de la máquina de vapor. Si su antepasado revolucionó el S.XVIII, su descendiente tuvo mucho que en que la segunda mitad del S.XX fuera como fue. Este señor empezó trabajando en 1915 para el departamento meteorológico y se le ocurrió utilizar ondas de radio para detectar las tormentas (los rayos ionizan el aire) Para ello usaba una antena direccional y un osciloscopio ... ¿empieza la cosa a sonar familiar? Pues aquí tenemos un ejemplo de radar pasivo (los rayos producen la energía que detecta el parato)

Los británicos estaban traumatizados por los ataques aéreos. En la IGM los alemanes habían bombardeado Inglaterra mediante los dirigibles de Zeppelin y los bombarderos de largo alcance (por aquella época) Gotha. Por ello su intención era crear una especie de rayo de la muerte capaz de acabar con esa amenaza. Aunque eso nos parezco hoy en día una idea peregrina, tiene su lógica: los experimentos alemanes con radares acababan con los conejos que estaban cerca, con lo que los británicos querían saber si era posible hacer eso a un avión. Y por ello, acudieron al que más sabía del tema: Robert Watson-Watt. Este calculó que tal cosa no era posible pero si apuntó la posibilidad de utilizar la idea para detectar al enemigo. en 1935, se realizó un experimento secreto, instalándose dos antenas receptoras y utilizando torres de la BBC como emisor. El radar iniciaba su andadura en UK y hoy día una placa lo conmemora.

Placa conmemorativa. Fuente: Wikipedia.

Para 1939 una veintena de gigantescas estaciones de radar estaban operativas. Los ha que han seguido un poco esta serie recordarán los radares alemanes, soviéticos o estadounidenses que, salvando mucho las distancia, recuerdan a los equipos modernos (se podían transportar en camiones, eran más o menos portátiles) pues los equipos ingleses eran todo lo contrario: la parte emisora eran torres de 110 metros de altura, mientras que los receptores, eran torres de 70 metros con una longitud de onda de 12 metros (recordemos, menor longitud de onda, mejor resolución) con un alcance de una 100-120 millas (de 160 a 200 kms aproximadamente) Cómo no, tan discretos dispositivos fueron detectados por los alemanes que enviaron un Zeppelin a investigar que era aquello, detectando las emisiones de los radares. Y como los alemanes no son tontos y también tenían cosas de esas, enseguida supieron que era.

Todo este tinglado era conocido como la Chain Home, la cadena de estaciones de radar que protegían Gran Bretaña. Todo esto se complementaba con vigías, escuchas y toda la parafernalia de la defensa antiaérea, pero el corazón de todo aquello, lo que lo hacía funcionar, estaba en el Mando de Caza, en Bentley Priory. Aquí se recogía toda la información disponible de los radares, vigías y la que se disponía gracias a Ultra y se enviaba a las unidades de caza hacia sus objetivos. Es este mando centralizado lo que dio a los ingleses la ventaja en la Batalla de Inglaterra (bueno, eso y los fallos alemanes)


Estación receptora de la Chain Home. Fuente: Wikipedia


Curiosamente, los alemanes nunca dedicaron un esfuerzo especial en suprimir las estaciones de radar, cosa que es lo primero que se hace hoy en día en cualquier operación aérea seria, lo que permitió que toda esta información siguiera fluyendo hacía el Mando de Caza durante toda la batalla.

La Royal Navy también estaba trabajando en algo similar, aunque sus éxitos no han sido tan sonados, pero si meritorios, empezando a montar radares en los navíos en 1937. Gracias al radar los ingleses consiguieron cazar al Graf Spee, aunque está mas bien en el debe alemán. El comandante del Graf Spee, al detectar las emisiones del radar de los cruceros británicos pensó que había sido detectado, cosa que no había ocurrido en realidad. 

A mi me gustaría hacer notar el secretismo inglés con el radar. Pensaban que eran ellos los únicos que lo poseían (cierto que muchas cosas en aquella época eran secretas en muchos países) y por ello su perplejidad al ver que los alemanes ya lo tenían montado en el Graf Spee y también ser sorprendieron a que USA también disponía de estos inventos. No suele ser una buena idea el confiar la seguridad de las cosas al secreto únicamente. También los alemanes pensaron que su secreta Enigma era desconocida por todos y los polacos la descifraban desde los años 30. En general, pensar que tú eres el listo y los demás no lo son tanto como tú es una mala idea. No sólo los países que he contado disponían de tecnología relacionadas con la detección por ondas de radio. Otros como Francia, Japón o Italia disponían de sistemas más o menos avanzados (al final, todo se reduce a la capacidad de producción) aunque como esto ya se me ha quedado un poco largo y no los conozco ni he encontrado demasiado al respecto voy a omitirlos. Mientras, voy a ir pensando en la siguiente entrada del blog.




martes, 11 de mayo de 2010

Mitos de la SGM (IV) El Radar

Continuando con la serie dedicada al radar, vamos a dedicarnos en esta entrada a los radares diseñados por USA.

Los primeros experimentos con la reflexión de ondas en EEUU vienen de tan atrás como los años 20, dónde se detectaron reflejos de onda con unos barcos en el Potomac. En 1934 se detectó por primera vez en USA un avión y en 1936 era posible detectarlo a 25 millas de distancia y en al año siguiente se monta el primer radar en el USS Leary, un destructor clase Wickes.

El US ARMY investigaba por su cuenta y el resultado fue el radar SCR-270, un impresionante sistema móvil con una longitud de onda 1,83 metros de longitud de onda y unos 200 kms de alcance.

Radar SCR-270. Fuente: Wikipedia


Los primeros SCR-270 fueron desplegados en Hawaii. Uno de ellos se hizo tristemente célebre al confundir a los aviones japonenses con una formación de aviones B-17 provenientes de EEUU.

Aunque hasta ese momento, la evolución del radar en USA no fue mucho mejor que en el resto de los países, el avance a partir de entonces fue espectacular. Supongo que el hecho de que no te estén bombardeando la industria debe ayudar mucho. Bueno, eso, y la colaboración con los británicos en la Misión Tizard en 1940.

Los británicos proporcionaron a los estadounidenses en magnetrón, un sistema que permite generar ondas con una longitud de pocos centímetros y con una potencia del orden de KW. Supongo que el lector se habrá dado cuenta que uno de los pocos datos que suelo dar sobre los radares, aparte de su alcance, es su longitud de onda. La importancia de este parámetro que cuanto menor es la longitud de onda, mayor es la precisión del radar y mayor es su capacidad de detectar objetos más pequeños. A cambio, el alcance es menor (o más bien, la atenuación es mayor)

¿Para qué puede servir una mayor precisión en el radar? Pues para detectar cosas como los piques levantados en el agua por los proyectiles de artillería, permitiendo a los cañones corregir el fuego. Con un sistema de radar similar el Duke of York consiguió hundir al Schanhorst sin que los alemanes pudieran responder al fuego dado que su propio radar de tiro fue alcanzado previamente. Otra aplicación es detectar pequeños objetos en la inmensidad del océano: las torretas de los submarinos o incluso, hasta sus periscopios cuando estaban en inmersión. El radar montado en los aviones estilo B-24 fue básico en el destrucción de la amenaza submarina alemana en el Atlántico.

Otro elemento High-Tech de los USA fueron las espoletas de proximidad para los cañones antiaéreos. Dentro del propio proyectil, un radar en miniatura compuesto por un emisor y una antena hacía explotar el proyectil al estar cerca de un blanco en el aire.

También se desarrolló una variante aerotransportada para un caza nocturno: el P-61 Black Widow con un radar evolucionado a partir del SCR-268

Radar de un P-61. Fuente: Wikipedia

Como culmen de la tecnología de tiro guiada por radar, no podemos dejar de mencionar a los acorazados clase Iowa equipados no solo con radares de tiro, sino con calculadores de tiro capaces de disparar con el barco en medio de un giro (los existentes hasta el momento eran incapaces de hacerlo)

Para finalizar y como dato anecdótico hay que decir que los modernos hornos microondas derivan directamente de los radares. Concretamente, un técnico de Raytheon observó como el radar había derretido una chocolatina en su bolsillo y se le ocurrió que las microondas podían servir para calentar los alimentos.

lunes, 10 de mayo de 2010

Mitos de la SGM (III) El Radar

Tras ver que los soviéticos disponían de radar, cosa que no pertenecía en exclusiva a los ingleses, vamos a ver el caso alemán.

Curiosamente y a pesar de lo que se piensa, los ingleses no fueron los primeros en utilizar el radar en la SGM. Paradójicamente, en diciembre de 1939, una incursión británica sobre las instalaciones de la Kriegsmarine en Wilhelmshaven fue detectada por un radar Freya a más de 100 kms de su destino. Esto permitió que los cazas de la Lufwaffe destruyeran 13 de los 22 bombarderos que formaban parte del raid. Curiosamente, los alemanes reclamaron el derribo de 34 aviones (de 22) Harto más curioso es todavía que dos de los aviones regresaron antes por averías en los motores con lo que solo llegaron al combate 20, pero otro día hablaremos de la imaginativa forma de contar derribos de los alemanes, ahora vamos a ver la evolución de los radares alemanes.

Cómo anteriormente dijimos, el primer dispositivo de detección data de 1904. Es un invento de un alemán que servía para detectar barcos en navegación, con el fin de evitar colisiones. No era demasiado operativo y tenía un alcance muy corto, menos de dos kms, pero sentó la base de que con eso se podía hacer algo. Ya en 1934 se empezaron a conseguir cosas un poco decentes, se detectaban barcos a unos 8 kms con lo que la Keigsmarine se dijo: Leñe, esto va a ser útil para apuntar cañones y abrió una línea de investigación en ese área (desgraciadamente, los grandes inventos de la humanidad casi siempre surgen con la idea de perjudicar al prójimo) En esa misma época y por casualidad, un avión se cruzó en las pruebas produciendo un eco, con lo que se probó la viabilidad del invento para la detección de aviones. En 1936 ya se disponían de radares capaces de detectar un avión a una veintena de kms: era el Freya, que operaba en una longitud de onda de 1,8 metros.

Radar Freya. Fuente: Wikipedia

Telefunken desarrollaría el Würzburg, que ya se parece a los radares modernos y con alcance de 70 kms.

Radar Wüzburg. Fuente: Wikipedia


Mientras tanto, la Kriegsmarine hacía sus desarrollos de manera independiente (y esto es más común de lo que podría pensarse) ya que no buscaba radares de búsqueda, sino orientados a medición de distancias, una especie de telémetro radar. No obstante, para poder medir las distancias con precisión se precisa una longitud de onda demasiado corta para la tecnología de aquel entonces (estamos hablando de finales de los años 30) La marina pensaba que un radar activo podía delatar la posición de sus barcos (y no anda muy desencaminada, las flotas actuales procuran mantener el silencio de sus emisiones EM para evitar ser detectados) Por desgracia para los alemanes, esa teoría fue lo que costó la pérdida del Graf Spee. El buque alemán detectó las emisiones de los buques ingleses y pensó que había detectado. No fue consciente de que la señal tenía que volver a los buques ingleses, con la pérdida consiguiente. Fue entonces cuando rompió el silencio de radio y fue detectado por los radiogoniómetros ingleses. El modelo usados por la Kriegsmarine eran el Seetatk Dete 1 que se puede ver en la torre del director de tiro del Graf Spee.

Se dice que el hambre aguza el ingenio y los alemanes tenía un problema grave: los bombardeos nocturnos perpetrados por bombarderos británicos.Los Wellington, Lancaster y demás penetraban en el espacio aéreo alemán con relativa impunidad amparados en la oscuridad. Esto obligó a desarrollar un radar especial para los cazas nocturnos. Lo hizo la empresa Funk-Gerät que desarrolló una serie de radares que van del FuG-202 al FuG 247.


Radar Lichtenstein en el morro de un BF-110. Fuente: Wikipedia

Su principal característica son las antenas situadas en el morro del avión. Tenían el inconveniente de reducir la velocidad del avión por la resistencia que generaban, pero ayudaban a localizar a los blancos en plena oscuridad. Estos radares se montaron en aviones tan diversos como en BF-110, Me-262 (versiones nocturnas) o en Ju-88 (adaptados para la intercepción nocturna)

Creo interesante explicar cómo funcionaban estos radares: un operador desde tierra guía al interceptor hasta la cercanía del bombardero enemigo. Para tal fin, el espacio aéreo alemán estaba dividido en cuadrículas y a cada una se asignaba un caza nocturno. Una vez el enemigo es captado por el radar, el avión entra en rumbo de colisión contra el enemigo. Una vez en alcance visual (si es que lo llega a ver) o a una distancia determinada, indicada por el radar, se abre fuego contra el enemigo con las armas del caza.

Para finalizar, al capturar los ingleses varios de estos radares, se desarrollaron las primeras contramedidas electrónicas. En este caso, esa soltar unas tiras metálicas de la longitud de onda del radar para confundirlo: se trata del famoso chaff que se sigue usando hoy en día.


miércoles, 5 de mayo de 2010

Mitos de la SGM (II) El Radar

Continuando con la serie iniciada en la entrada anterior, continuaremos hablando de los radares.

A diferencia de lo que se pensaba, ya hemos visto que soviéticos y alemanes también disponían de sus propios desarrollos de esos ingenios, al igual que los EEUU. Tras la Batalla de Inglaterra se produce un pequeño periodo de tranquilidad en la guerra que sería roto el 22 de junio de 1941 se produce una de las mayores operaciones militares de la historia de la humanidad, tanto por extensión como por número de contendientes: la Operación Barbarroja. En ese momento, casi cuatro millones de soldados del Eje se enfrentan a un número similar de soldados soviéticos (otra sorpresa, estoy seguro que muchos pensaban que el ER tenía mucha más gente en 1941) En un increíble cúmulo de despropósito el Ejército Rojo está desplegado de una de las peores maneras posibles, sólo superado por el despliegue de la aviación, que es prácticamente exterminada en dos días.  Todo ello encadena una serie de derrotas del ER que, a pesar de todo, consigue estabilizar el frente a finales de 1941, deteniendo a las fuerzas del eje primero en Yielna, luego en Leningrado y por último en Moscú. Es en esta última ciudad dónde los alemanes sufren su primera derrota de consideración de la SGM, siendo obligados a retroceder más de 200 kms en algunos sectores. El precio pagado por los soviéticos es terrible. Sólo en las operaciones defensivas de Moscú tienen 658.000 bajas de aproximadamente 1,25 millones de hombres. En este caso, a diferencia de la mayor parte de las operaciones de la guerra, el número de muertos (+500.000) supera con creces al de heridos (144.000) pero el ER consigue detener in extremis a un Ejército Alemán más numeroso que ellos y no mejor equipado porque el desgaste de hombres y material había pasado un duro peaje a los alemanes. El hombre autor de esas tres victorias decisivas a la postre es el mismo:  Georgi Konstantínovich Zhúkov ¿cuál es la relación de todo esto con el radar? pues es muy simple. En los alrededores de las dos ciudades más importantes de la Unión Soviética se montan lo mayores despliegues de defensa antiaérea de la guerra y dentro de estos sistemas están los sistemas de alerta temprana constituidos, entre otras cosas por los radares.

Antes de meternos un poco con el radar, hay que dar una pequeña explicación de lo que se entendía en la URSS por defensa antiaérea: la PVO Esto es algo más complicado que una serie de cañones y exploradores. La PVO dispone de cañones, radares, reflectores, observadores, receptores acústicos, y ... aviones.


Detector de sonido de la PVO. Fuente: www.rkka.es

Curiosamente, parte de la aviación forma parte de la defensa antiaérea. La mayor parte de los aviones de caza occidentales obtenidos por la Ley de Préstamo y Arriendo  con la excepción del P-39 acabaron en la PVO. El piloto español José María Bravo, recientemente fallecido, formó parte de este cuerpo.



Estación de alerta temprana en Toksovo. fuente: www.rkka.es

En julio de 1941 una estación de radar experimental conocida como Porfirom, con un alcance de entre 200 y 250 kms y longitud de onda de 7 m fue instalada en los alrededores de Moscú. La estación mostrada un gran eco a unos 160 kms lo que hizo pensar a los operadores que estaba averiada. Al acudir sus diseñadores, afirmaron que funcionaba correctamente y lo que estaba detectando era una gran formación de bombarderos alemanes que se dirigía hacia Moscú. Se dio aviso a la defensa antiaérea y el ataque fue rechazado con éxito con lo que se probó la valía del sistema.

Inicialmente los radares de despliegan el los alrededores de Moscú y Leningrado para luego ampliarlo a Sevastopol. Uno podría preguntarse ¿y por qué no hacer una red integrada como los ingleses?Pues tiene nos razones muy sencillas:
- La primera, es que Inglaterra es mucho más pequeña que la URSS y es relativamente más sencilla de defender. Los aviones enemigos debían utilizar una ruta más o menos concreta. con lo es más sencillo cubrirlas todas.
- La organización de la VVS estaba descentralizada y eso era un hándicap para los soviéticos que, a pesar de saberlo, no lo acabaron de solventar del todo.

Veamos ahora algunos de los sistemas de radar soviéticos. Lo primero de todo, son los sistema de alerta temprana. El más antiguo es el RUS-1, que evoluciona en una versión más movil, el RUS-2 y el Redut.



Sistema RUS-1. Fuente: www.rkka.es


Sistema de radar Redut. Fuente: www.rkka.es

Los desarrollo soviéticos en el campo de los radares no sólo se limitaron al campo de la detección, sino que también se desarrollaron radares de control de tiro antiaéreo.


Estación de guiado AAA Turmalín. Fuente: www.rkka.es

Uno de los primeros fue el Turmalín, desarrollado en 1942 con una longitud de onda de 1,5 m y 250 Kw de potencia radiada pero que no satisfacía las necesidades de la PVO.  Otro interesante desarrollo es el Yajont, un radar para controlar los reflectores antiaéreos, con una longitud de onda de 1,5 m y 100 Kw de potencia podía detectar un avión a 20 km.

Medidor de distancias Jrystal. Fuente: www.rkaa.es

Con el fin de detectar correctamente la distancia a las formaciones enemigas, se desarrolló el medidor de distancias por radio Jrystal, también con una longitud de onda de 1,5 metros (aunque es un poco larga para disparar con precisión a un blanco como un barco, da suficiente precisión para realizar un fuego de saturación como es el AAA)

Por supuesto, no solo hay radares en tierra, sino que también los hay para aviones. A pesar de que no se habían hecho experiencias previas, durante la guerra se desarrollan modelos como los GNEIS-2 y GNEIS-5

Radar GNEIS-2. Fuente: www.rkka.es

El alcance de los mismos es mucho más reducido que el de las versiones terrestres, apenas unos 6-7 kms. Otro handicap con el que tenían que lidiar es el peso: un modelo GNEIS-2 podía pesar unos 500 kg. En 1945 son reemplazados por la versión GNEIS-5, de menos de 100 kg de peso.

Para finalizar, la producción total de radares en la URSS en la SGM puede encontrarse en este enlace en el que se puede ver que se construyen unos 600 nuevos radares de alerta temprana, junto con 124 radares AAA y unos 2.500 radares para aviones. Cierto que no son grandes cantidades, pero cumplieron con su misión.

Cronica de la hostia anunciada (II)

Dejo por un momento el tema de los radares y la SGM para continuar con el tema de los libros electrónicos (voy a volver a los radares en breve)

El mes pasado escribí un pequeño artículo en que hablaba un poco de lo que era la industria del libro y lo que a mi juicio iba a pasar con ellos de seguir así. A tenor de los votos en Meneame.net y los comentarios en el foro , parece ser que que mi opinión es compartida por un número de personas considerable, habida cuenta de los medios en que nos movemos. El motivo de volver con el tema es que veo hoy la siguiente noticia: Google anuncia que va a vender libros electrónicos.

Como recordarán aquellos que leyeron el anterior artículo actualmente parece que la industria no sabe muy bien cómo abordar el nuevo negocio. Incluso, parece que más bien quieren alejar a la gente de esa parte del negocio, dado que aparte del coste superior de los ebooks en algunos casos, no encontramos con una desoladora ausencia de oferta de títulos actuales (y casi, de clásicos)

En mi modesta opinión, creo que la industria está equivocando su negocio, al igual que han hecho sus primos con la música. El negocio que busca la gente son los contenidos (es decir, la obra literaria) principalmente, y no el contenedor (el papel) Por supuesto que hay excepciones, como los libros ilustrados o las reproducciones de códices medievales.

Por ejemplo, esta parte de mi librería no la cambiaría por nada electrónico (al menos, de de momento)

Son libros ilustrados, con gráficos a todo color, tablas, ilustraciones, ... Cosa que es complicada de replicar en un lector electrónico (al menos, con los actuales) y aunque cuestan una pasta, no la doy por mal empleada.

Sin embargo, estos soportes en papel, aportan más bien poco respecto a su versión electrónica.


Todos estos libros o carecen de ilustraciones o son de una calidad pésima (y no te digo nada de los mapas, ilegibles en su mayor parte) su único interés es el texto, que es fácilmente reproducible. No sólo eso, yo incluso diría que estas versiones son muy chapuceras, con falta de mapas e ilustraciones con respecto a sus originales de mayor calidad (y precio) En general, son mas bien baratitos. En su día los compré porque no había otro medio de obtenerlos.

Ahora ha aparecido un nuevo competidor en escena: Google. Y ese competidor conoce bastante bien el mercado, especialmente el electrónico y se los va a llevar por delante a no ser que reaccionen. Google ya dispone de su propia biblioteca (gratuita) con ejemplares digitalizados que ya no pagan derechos. en este enlace se pueden bajar de google libros gratuitos. Desde otros enlaces (a libros no gratuitos) la propia Google te ayuda a encontrar dónde adquirir los libros y creo que no hace falta ser una lumbrera para saber a qué librería te va a mandar en cuanto tenga su propia tienda.

Ahora se podrá pensar que todavía no hay muchos lectores. Es posible que ahora mismo sea así (dentro de un año, ya veremos) pero acaba de aparecer un nuevo juguete en el mercado que está causando sensación: el iPad y a la sombra del iPad (o más bien a su lado, porque los tablet ya tienen bastantes años) han aparecido una pléyade de tables (muchos de ellos, a mi juicio, más completos y baratos que el iPad, pero no tan cool) Todos esos artefactos se van a unir a la colección de dispositivos que se pueden usar para leer libros, aunque son un poco fatigosos para los ojos, no todo el mundo es lector compulsivo. Y ya veremos cuando Google saque su propio dispositivo con Chrome OS ...

Los editores, a diferencia de los autores y cantantes, tienen bastante complicado el encontrar medios alternativos de ingresos, como por ejemplo, los conciertos o el cobrar por poner música en los bares. Es que ya veo yo a los agente de la CEDRO (la SGAE de los libros) colándose en las peluquerías para ver si se ponen revistas a disposición de los clientes o en la consulta del dentista. Ya hay que pagar un canon por la biliotecas (creo que ahora mismo o no se paga o lo paga el Estado) a consecuencia de una sentencia de Bruselas.

Resumiendo: no es que tendrán que preparase para el futuro. Es que el futuro ya ha llegado y se llama Google. Y no estaría de más recordar que cuando Google anunció navegación gratuíta con Google Maps para los dispositivos Andriod las acciones de Garmin y TomTom cayeron en bolsa y Nokia hizo gratuito su Nokia Maps. Cuando las barbas de tu vecino veas pelar ....

martes, 4 de mayo de 2010

Mitos de la SGM (I) El Radar

He de reconocer que que en mi anterior entrada no conseguí lo que quería. Lo cierto es que quería contar que un montón de tecnologías que nos parecen de lo más normal hoy en día no tienen tanto tiempo como nos pensamos y me salió un rollo medio técnico medio filosófico. Debía ser que no tenía un buen día.

Para compensar, con esta serie que inicio hoy y que ni sé lo que durará ni con qué periodicidad aparecerá quiero hacer algo un poco más interesante. La intención es desmontar una serie de tópicos acerca de tecnologías de la Segunda Guerra Mundial.

Si nos atenemos al topicario oficial, al preguntarle a cualquiera te dirá que los alemanes lo inventaron todo, desde el fusil de asalto a la tortilla de patata, pasando por los misiles, las naves espaciales y los ovnis. En segundo lugar en inveciones (sin llegar al nivel anterior, por supuesto) están los americanos. El radar es lo único que inventan los ingleses. Para compensar, los franceses inventan la bagette, los italianos los spaguettis y los rusos tan solo una receta para elaborar vodka.

La realidad es bastante distinta a los tópicos en general. Los años 30 son unos años de gran competencia y en los que se producen grandes avances (no tanto como en la SGM, por supuesto) y todos los países disponen de cantidad de ingenieros y mentes pensantes que se dedican a desarrollar cosas, unos con más éxito que otros, aunque al final, lo que importa, es que tengas un tejido industrial capaz de producirlo. De no tenerlo, los inventos, suelen servir más bien de poco.

Sin más preámbulo (ya que creo que ya está bien) voy a contar un poco de un presunto invento inglés: el radar.

Lo primero que hay que decir es que la palabra RADAR es un acrónimo de las plabras inglesas RAdio Detection And Ranging (detección y medición por radio) Seguramente mucha gente dirá que fue clave en la Batalla de Inglaterra (y razón no les falta) y que era algo que solo tenían los ingleses. La cosa es un poco más compleja de lo que parece.

Ya en 1904 un alemán, Christian Hülsmeyer demuestra (y patenta) que es posible detectar un barco en medio de la niebla. Aunque no es capaz de detectar la distancia al blanco, pone la base de los trabajos subsiguientes. Tras la PGM alemanes, soviéticos, ingleses, franceses y estadounidenses se ponen a trabajar en ello, haciendo diversos avances. Ya en 1935, los soviéicos consiguen detectar un avión en vuelo. En 1938 los alemanes prueban el radar Freya en la Guerra Civil Española. 

Radar Freya (fuente: Wikipedia)


Curiosamente, las pruebas alemanas causaban la muerte de los conejos cerca de los radares (como pasa hoy en día) lo que hace pensar a los ingleses que era posible la construcción de un rayo de la muerte, capaz de incapacitar a los pilotos enemigos. Aunque ese proyecto no tuvo éxito, los trabajos sirvieron para el desarollo del radar británico.

Ya en plena Guerra Europea (de momento, solo Alemania contra Francia y la Commonwealth) se produce el hundimiento del Graaf Spee, en el Río de la Plata en 1939

Radar en el telemetro del Graaf Spee (fuente: wikipedia)

Los ingleses observan una curiosa estructura en el telémetro del acorazado: el radar de búsqueda del buque.
En 1939 se produce también la Guerra de Invierno, entre Finlandia y la Unión Soviética y de nuevo vemos radares empleados en combate: los modelos RUS-1 y RUS-2. Estos radares son despleguados como radares de alerta temprana ante las incursiones aéreas de los fineses.

Al final llegamos a 1940, a la más que famosa Batalla de Inglaterra, dónde teóricamente, los radares salvan a los británicos de las garras de la Luftwaffe. Como siempre, las cosas no son tan blancas o negras como se pintan.

 El radar es importante en el desarrollo de la Batalla, pero no es la única fuente de información de que disponen los aliados respecto a los alemanes. Ya están empezando, con la ayuda de los polacos que lo llevaban haciendo varios años a decodificar los mensajes de la famosa Enigma (de hecho, Alan Turing, uno de los padres de la informática está allí involucrado) Los británicos también disponende una red de escucha y de observadores a lo largo de la costa que recogen la información (y en ocasiones, mucho más precisa que la red de radares) Toda esa información es centralizada (y esto si es la verdadera ventaja de los ingleses) mediante el Dowding System (el sistema integrado a las órdenes del Marical Dowding) que era capaz de unir toda información y dirigir las formaciones de la RAF contra los bombarderos alemanes.

Todo esto, unido a errores cometidos por los alemanes (como el no bombardear las instalaciones del radar) junto con sus limitaciones técnicas (como el corto alcance de la caza de escolta) hace retroceder a la Luftwaffe, pero no sólo el radar.

Como esto se está quedando un poco largo, lo continuaré en siguientes entregas.


lunes, 3 de mayo de 2010

No semos naide ....

No hace mucho hemos asistido asombrados a la erupción del volcán Eyjafjallajökull (el volcán de Islandia, para los amigos o para lo que no nos atrevemos a pronunciarlo siquiera) Es curioso observar cómo un volcán relativamente pequeño ha cortado el tráfico aéreo de medio mundo. No siquiera en la propia Islandia hizo demasiado daño, claro quq ayuda mucho el que sea un país muy poco poblado.

Uno se pregunta ¿cómo es posible que a estar alturas de la vida un volcán no demasiado grande pudiera causar tal trastorno en el mundo? Es más, curiosamente, las experiencias de aviones con los volcanos son relativamente recinetes, de apenas 20 años. Lo cierto es que si revisamos la historia del mundo que nos rodea, todas las cosas que nos parecen cotidianas y que llevan toda la vida aquí son relativamente recientes.

Los vuelos transatlánticos, afectados por las cenizas volcánicas, capaces de empastar las turbinas de lo motores, son relativamente recientes. Cierto que el vuelo de Lindenberg y el Espíritu de San Luis fue en 1927 pero esa proeza (más de 33 horas pilotando) tardaría mucho en generalizarse. En 1937 los dirigibles parececían una alternativa mucho mejor para cruzar el Atlántico, mucho más cómodos y elegantes (y más lentos) hasta que el accidente del Hindenburg los relegó a un segundo plano.

La llegada de la Segunda Guerra Mundial impulsó los vuelos transatlánticos para una misión distinta: la caza de los submarinos alemanes que acosaban a los convoyes de los aliados en el Atlántico. Docenas de bombarderos B-24 y B-17 cruzaban el Atlántico, unos cazando submarinos y otros, con destino a Reino Unido para desde allí bombardear Alemania.

De todos modos, no sería hasta la Guerra Fría, con la generalización del reactor cuando el hecho de cruzar el Atlántico se convierte en un hecho relativamente normal. Hoy en día, cientos de vuelos cruzan el Océano con asiduidad. Pero en realidad, llevamos relativamente poco tiempo, con lo que es fácil que ocurran cosas nuevas, sobre todo si esas cosas, no suelen suceder todos los días aunque históricamente sean relativamente recientes ya que ese volcán ha esntrado en erupción cuatro veces en los últimos 400 años, un suspiro en términos geológicos. Curiosamente, en ninguno de ellos afectó al tráfico aéreo ni a las comunicaciones inalámbricas, entre otras cosas, porque no existían.

Llevamos algunos millones de años sobre este planeta. No creo que permanezcamos sobre él otros tantos. Hasta ahora hemos sobrevivido pero nunca antes un hecho tan local había molestado a tanta gente (bueno, quizás la explosión de Thera fue un poco más molesta pero hemos globalizado tanto el mundo que nos afectan cosas que están muy lejanas.

No nos vendría mal una cura de humildad. No somos el centro del universo. No somos el centro de la creación. Sólo somos un accidente más en el planeta Tierra y éste, de vez en cuando nos lo recuerda.

Un saludo