jueves, 20 de mayo de 2010

Mitos de la SGM. El mejor avión.

Es muy habitual en cualquier foro de la SGM en muchos foros de la SGM hacerse la pregunta ¿cual ha sido el mejor avión de la guerra? Curiosamente, entre lo que la hacen es sorprendente el porcentaje de gente que sólo conoce el Bf-109, el Stuka y el Mustang con un poco de suerte. A lo mejor también han oído hablar del Spitfire.

Lo primero que hay que decir que esa pregunta, si no se especifica dónde y para qué, carece absolutamente de sentido. Lo lógico es preguntar ¿cuál es el mejor avión para determinada misión y en determinado escenario?

A lo largo de la SGM ningún avión servía para todo. Cada aparato tenía sus puntos fuertes y sus puntos débiles y si eran debidamente aprovechados, podías ser muy eficaces en un determinado aspecto, mediocres en otro y absolutamente nulos en otro. Todo depende de la misión a que se dedique y dónde la realice y qué oposición tiene. No es lo mismo lanzar bombas sobre Belgrado como el 6 de abril de 1940, sin apenas oposición que ir a bombardear Schweinfurt con fuerte oposición de caza y AAA.

Dado que general se suele hablar de caza, voy a dedicar la entrada de hoy a los aviones de caza, cazabombarderos, aviones de asalto y ante todo voy a citar dos frases de dos ases de la aviación:

No importa tanto el violín, importa el violinista. Iván Nikítovich Kozhedub. Tres veces Héroe de la Unión Soviñetica y 62 victorias en la SGM.
Da lo mismo el avión, el mejor piloto te va a patear el culo. Charles Elwood "Chuck" Yeager. 12 derribos en la SGM y primer hombre en atravesar la barrera del sonido.

A tenor de las palabras de estos dos señores, que de volar deben saber un rato puede deducirse fácilmente que lo que más cuenta es el piloto, más que la máquina. Siempre darán mejores resultados máquinas no tan buenas con pilotos bien entrenados que la mejor máquina con un novato. Si eres bueno y encima, tienes un buen aparato, pues mejor. Y si encima te envían a una misión adecuada para tus capacidad y aparato, pues miel sobre hojuelas.

Analicemos un poco la historia. En septiembre de 1939 las fuerzas alemanes atacan Polonia. La Luftwaffe, una fuerza aérea moderna y bien entrenada arrolla a la fuerza aérea Polaca .... ¿seguro? Los polacos cuentan con unos 460 aviones operativos, de los que solo eran 160 cazas de los modelos PZL P.7, PZL P.11 y PZL P24 todos ellos modelos anticuados, de ala alta tipo parasol, con riostras y tren fijo. Parecían ser presa fácil para los Bf-109, Bf-110 y demás acompañantes. Pues efectivamente, los polacos fueron derrotados, pero a un precio más que considerable para la muy superior Luftwaffe. 280 aviones alemanes fueron derribados antes de que los polacos se quedaran sin aviones. Es la prueba de que un avión muy inferior puede hacer mucho daño en manos expertas.

Demos un salto ahora hacia el Oeste, hasta las playas de Dunkerke en 1940. El cuerpo expedicionario británico y parte del ejército francés está cercado por las fuerzas alemanas. La Luftwaffe está machacando la playa pero más de 300.000 hombres consiguen embarcar camino del Reino Unido ¿gracias a qué? Pues al tremendo esfuerzo de la RAF que consiguió alejar a los alemanes lo suficiente de la zona de embarque. A pesar de las grandes pérdidas materiales, la RAF consiguió que una humillante retirada no se convirtiera en un desastre sin precedentes.

Poco después la RAF y la Luftwaffe se vuelven a enfrentar en los cielos de Gran Bretaña. Aquí nace el mito del Spitfire. Y digo mito porqu esin ser un mal avión (más bien todo lo contrario) Las condiciones ventajosas en que combatía, junto con los errores alemanes fue lo que dio la supremacía sobre su rival alemán, pero no por ser mucho mejor. Por cada punto en que tenía ventaja el modelo inglés, había otro en que tenía ventaja el alemán. Los ingleses se aprovecharon de dos de las carencias del Bf-109:

  • El corto radio de alcance del Bf-109E. Esto era debido a que según la filosofía alemana el caza monomotor era de corto alcance, mientras que las operaciones de largo alcance eran encomendadas a cazas pesados (el Bf-110)  que fracasó estrepitosamente. Los alemanes apenas disponían de 20 minutos sobre el territorio británico antes de tener que volver a casa.
  • La incapacidad del Bf-109 para escoltar de cerca a los bombarderos. El 109 es un avión de energía, necesita altura y velocidad para poder encontrarse en su salsa. El tener que ir cerca de un bombardero y a su velocidad le hace estar muy incómodo y le convierte en vulnerable a otros aviones más ágiles como los Hurricanes. Los británicos obligaban a los Bf-109 a enzarzarse en combates con los Spitfire mientras que los Hurricanes se ocupaban de los bombarderos.
¿cual hubiera sido el resultado de la Batalla de Inglaterra si los aviones hubieran estado cambiados? Pues en mi opinión, hubiera sido el mismo. El Spitfire se hubiera quedado sin combustible y el Bf-109 se hubiera encargado de los bombarderos a placer, con la diferencia de que el armamento del Bf-109 es mas potente que el del Spitfire MK.I (los dos cañones de 20 mm son más contundentes que las 8 ametralladoras del .303)

Otro ejemplo de avión que no dio un resultado fue el P-40. En general era más lento, trepaba menos y era menos ágil que sus contrapartidas .. pero ¿seguro? El P-40 bien utilizado y sin salirse de sus parámetros demostró ser un avión muy capaz como demostró Claire Chennault en China enfrentándose a los japonenses primero con los Tigres Voladores y después dentro del US ARMY siempre con el P-40. Los hombres de Chennault aprovechaban su mayor velocidad para caer sobre los japoneses en picado, hacía una pasada y se alejaban (entran en un combate cerrado con un Zero usando un P-40 es suicida)

Otro avión americano con mala fama fue el P-39. Por problemas de fiabilidad le fue retirado el turbocompresor, perdiendo prestaciones a gran altura. Eso que era un problema en el frente occidental no lo era en el frente ruso, donde se combatía a baja cota (5-6000 metros como mucho) y los rusos supieron sacarle todo el provecho a este aparato denostado en Occidente.

Continuando en el Este, en 1941 los soviéticos tuvieron un serio problema con las VVS (aviación frontal) en los primeros días de Barbarrosa miles de aviones (literalmente) fueron aniquilados en tierra por la Lufwaffe. Los soviéticos no solo casi pierden toda su fuerza aérea sino que la mayor parte de sus fábricas tienen que ser evacuadas a los Urales, para empezar de nuevo a producir en ocasiones, al aire libre (de ahí la baja calidad de muchos productos soviéticos de 1941 y 1942) Aparecen en escena un pequeño avión monomotor, de ala baja, cantilever y de aspecto moderno: el Yak-1. Este pequeño caza es capaz de pegarse a la cola de un IL/2 y evitar que los cazas alemanes hostiguen a su escoltado. Sus misiones no le hacen volar demasiado alto, pero a bajas cotas en un enemigo muy peligroso. Con la aparición de sus hermanos mayores, el Yak-9  y el agilísimo Yak-3 los alemanes tienen orden de no combatir con los Yak por debajo de 5.000 metros.

Mientras que los cazas alemanes se dedican a la caza libre y a los blancos de oportunidad en su mayor parte, la misión de los cazas soviéticos es proteger a sus bombarderos y se la toman muy en serio: al comandante de un grupo de cazas que pierda un bombardero se le investiga y puede tener graves consecuencias si ha descuidado su misión de escolta. Los cazas se atienen a su misión y la hacen bien. Al igual de Chennault, mientras utilicen los puntos fuertes de sus aviones no tendrán demasiado problema. Si se salen de los parámetros (por ejemplo, persiguiendo a los alemanes en altura) tienen muchos problemas.

De vuelta al escenario Occidental, acabamos de llegar a la época en que los bombarderos de EEUU empiezan a machacar la industria alemana. Los alemanes tienen un avión adecuado para interceptarlos: la nuevas versiones del Bf-109. Armados con cañones de 30 mm que lanzan granadas explosivas, motores preparados para las alturas y con una gran capacidad de trepada son adecuados para atacar las grandes formaciones americanas que vuelan sin escolta una parte del tiempo. Es la versión alemana de la Batalla de Inglaterra. Se vuela en casa y aquí no hay problema de autonomía. Ahora son los americanos los que tienen cazas de corto alcance para la misión que tienen que realizar. Su respuesta es el P-47: un gigantesco avión, armado con 8 ametralladoras de calibre .50 y un motor radial turboalimentado que va muy bien en altura, pero este avión no dará el resultado adecuado como caza de escolta. No tiene el suficiente alcance y no responde con la suficiente agilidad ante los 109. No obstante, puede llevar una carga bélica impresionante de bombas y cohetes y se convierte en uno de los mejore caza-bombarderos de la guerra. Ha encontrado su misión.

Mientras los USA siguen trabajando y sacan ahora un avión muy avanzado: en P-51. Dotado de alas de flujo laminar que reducen la resistencia este avión si es capaz de escoltar a los bombarderos dentro de Alemania y enfrentarse de tú a tú a los cazas alemanes. Un escuadrón, el 332 grupo de caza formado íntegramente por pilotos de color (negro) no pierde un solo bombardero de los que escolta en toda la guerra.

La respuesta alemana a la desespera es uno de los aviones más míticos de la guerra: Me-262. No es el primer avión a reacción de la historia ni el único de la guerra, pero si es el primero en ser usado de manera regular. Tiene como punto fuerte su potencia de fuego y su gran velocidad en picado, pero tiene muchos puntos débiles: pobre aceleración, poca fiabilidad de los motores (10 horas como mucho) poca agilidad y muy sensible a la pérdida de energía. Destaca en dos misiones:

  • Interceptor de bombarderos a alta cota. Es prácticamente imposible derribarle desde los bombarderos o por parte de los cazas de escolta. Todos los Me-262 fueron derribados en las cercanías de su aerodromo.
  • Reconocimiento. Su alta velocidad baja cota le hace prácticamente invulnerable.
Eso si, no le pidas que te caze un IL/2 a baja cota o que te haga un scramble porque es incapaz.

Para finalizar podemos ir al Pacífico donde no podemos dejar de mencionar al famoso caza Zero. La fama del Zero está mas bien merecida por la calidad de sus pilotos y la falta de calidad de los oponentes que por otra cosa. Se trata de un avión tremendamente ágil y tremendamente frágil. Su armamento no es para tirar cohete, con dos ametralladoras de pequeño calibre y dos cañones de 20 mm en las alas que no era de lo mejorcito (según Saburo Sakai la velocidad inicial era demasiado baja para aprovecharlos bien) Carecía de depósitos autosellantes, con lo que una bala lo podía convertir en una antorcha y al ser muy ligero era mal picador.El carácter japonés tampoco ayudaba. Los pilotos en ocasiones iban sin paracaídas y preferían morir a tener que retirarse, lo que causó la muerte de muchos buenos pilotos.

 Enfrente tenía los productos de las acerías Gruman. Aviones como el F4F o el F6F. Los gatos de Gruman no eran tan ágiles, pero tenían varias ventajas:
  • Eran muy fiables. Cosa imprescindible en aviones basados en portaaviones.
  • Tenían un armamento muy equilibrado: 4-6 ametralladoras de 12,7 que tenían un alcance muy bueno y una potencia más que suficiente para destruir un avión japonés sin demasiados problemas.
  • Eran muy duros. Podían soportar mucho castigo, en especial en comparación con sus rivales.
El aspecto más determinante es que los mejores pilotos japoneses iban muriendo siendo reemplazados por pilotos inexpertos mientras que los americanos, a medida que sus pilotos iban ganado experiencia, les retiraban para formar a otros. Preferían tener a mucho pilotos mediocres que no a unos pocos ases y muchos pilotos noveles. Y a la larga se demostró que tenían razón.

Todo este artículo no es más que para mostrar que no existe un avión mejor que otro si no se especifica para que misión y en qué circunstancias. Por ejemplo y enlazando el principio y el final del artículo, hemos visto que el Spitfire triunfó en la Batalla de Inglaterra y el F6F en el Pacífico ¿que hubiera hecho el Spitfire en el Pacifico? Pues tenemos la respuesta en la versión naval del Spitfire, el Seafire, un caza muy pesado y bastante malo.

Espero que esto sirva para reflexionar un poco y ver que no existe el mejor a secas. Existen misiones y condiciones y unos son mejores para una cosa y otros no. El mejor, sencillamente, no existe.

7 comentarios:

Vadder dijo...

Muy buen repaso general y gratificante lectura. Gracias.

Rodríguez, Juan Rodríguez dijo...

Grande la entrada. Muy ilustrativa.

Dejando a un lado consideraciones técnicas, que desconozco, el Mustang es uno de los aviones más bonitos que se han construido.

http://img133.imageshack.us/img133/6658/p51yk4.jpg

Anónimo dijo...

Tambien se debe tener en cuenta los aspectos de mantenimiento, fiabilidad, capacidades productivas del pais, la facilidad de apendizaje para pilotos novatos (los que soportan el mayor peso de la guerra y no los megaases, como piensan algunos). Etc.

Lo que dices es cierto, la gente por lo general no tiene conocimientos, de alli las encuestas tan absurdas como la que viene a continuacion (que al final no son mas que expresion de gustos personales):

http://sgm.casposidad.com/foro/viewtopic.php?p=11319

Torero

Anónimo dijo...

Lo que me sorprende siempre en los foros hispanoparlantes es que en las encuestas nunca se incluye el La-5/7. Parece que este avion no existio jamas. O es que dan por el hecho que es el mejor y por eso no lo incluyen )))

Torero

Undry dijo...

Recuerdo una curiosa encuesta sobre aviones donde el único soviético era el Yak-2 (un avión del que apenas se hicieron unos 200)

Anónimo dijo...

Pobrecitos... )))

Torero (que yo no me registro en esos blogs, fijo que son de la CIA como el facebook)

Anónimo dijo...

Mira que nivelazo!!!

"¿los rusos tenian fuerza aerea? que yo nunca he escuchado alguna batalla de ellos"

http://historia.mforos.com/681756/8091720-cual-creen-que-fue-la-mejor-fuerza-aerea-durante-la-segunda-guerra-mundial/