jueves, 3 de marzo de 2011

El porqué de la actuación de la aviación soviética en la SGM

A cualquier aficionado a la aviación le puede sorprender el comportamiento de la aviación soviética en los inicios de la SGM. Es también una conocido que la calidad de los aviones dejaba mucho que desear, especialmente en el periodo 1941-1942. Una simplificación (en parte basada en la propaganda del bloque occidental) hace pensar que eso siempre fue así. Vamos a analizar un poco la situación.

A diferencia de otros países como por ejemplo Alemania dónde todo lo que volaba estaba bajo el mando de la Luftwaffe (incluida el ala embarcada del inconcluso Graf Zeppelin) la URSS disponía de diferentes fuerzas aéreas con distintas misiones:
- VVS o aviación frontal. Incluye aviación de caza, ataque, bombarderos tácticas, ...
- PVO o defensa antiaérea. Incluye fuerzas de tierra relacionadas con las defensa antiaérea tales como artillería, radares, ... Aquí acabaron la mayoría de los cazas occidentales recibidos por la URSS con la excepción del P-39.
- DBA o aviación de bombardeo de largo alcance (fuerzas estratégicas)
- GVF o aviación de transporte. 

Esta estructura muy organizada y con misiones muy concretas contrasta con la actuación de la aviación en los primeros compases de la guerra donde se habla de aviones sin escolta, sin preparación, sin repuestos, aviones obsoletos, ... La explicación es relativamente simple (no necesariamente corta) en los años 30 la aviación experimenta una gran evolución, no tanta con el décadas posteriores pero se pasa de volar en aparatos más o menos artesanales a aviones cada vez más rápidos y potentes, que se dejan obsoletos unos a otros en cuestión de meses. La Guerra Civil Española es una ejemplo. La aviación española está compuesta en la parte de caza por aviones obsoletos en su mayor parte biplanos. Estaba en vías de reemplazo de sus cazas más obsoletos por una versión del Hawker Fury conocida por Spanish Fury (solo llegaron tres ejemplares) Al estallar el conflicto Italia y Alemania envían a aviación estándar, el FIAT CR.32 Chirri (un biplano bastante eficaz para la época) y el He-51 (otro biplano menos eficaz que el anterior, pero es su línea) Los soviéticos envían dos tipos de cazas: el Polikarpov I-15, un ágil biplano y el Polikarpov I-16 tipo 6 que automáticamente dejó obsoletos a los modelos anteriores. Dentro del rango de alturas empleado en la Guerra Civil el I-16 podía elegir cuando y dónde combatir (aunque a partir de determinada altura era superado por el CR.32) lo que obligó a los alemanes a desplazar a España los primeros prototipos del que sería uno de los aviones más legendarios de la SGM: el Bf-109. Los 109 podían con su superior velocidad y altura mantener ocupados a los I-16 solo permaneciendo por encima de ellos amenazándoles (luego al I-16 se le montaron motores Wright Cyclone que permitían igualar la partida) La cosa estaba clara: el monoplano había ganado la batalla al biplano, relegándole a un segundo plano.

Tanto alemanes como soviéticos tomaron nota y las experiencias previas y fueron evolucionando en consecuencia. Mientras que la Luftwaffe se quedó en una aviación orientada a las operaciones tácticas, los soviéticos ampliaron más el campo contemplando cosas como los bombardeos estratégicos, al igual que los Estados Unidos. Tras la Guerra Civil se produce la Guerra de Invierno entre la URSS y Finlandia y se ve que el papel de la aviación no es tan eficaz como debería con lo que se abordan diversas reformas y se evolucionan los aviones. Los Polikarpov van a ser sustituidos por aparatos mas modernos provenientes de las factorías de Yakovlev, Mikoyan y Gurevich (MiG) Ilyushin ... Claro que eso no es una cosa que se haga de un día para otro especialmente con una fuerza aérea del tamaño de la soviética, con lo que los aviones más modernos convivían con aviones obsoletos. 

El desastre viene en junio de 1941. La aviación de lleva a la frontera con Alemania (recordemos que Polonia ya no existía) y se produce el ataque por parte del Eje. Los primeros objetivos de la Luftwaffe son el dominio del aire por lo que se dedican a masacrar a la VVS, principalmente en los aeródromos. El precio pagado es tremendo: más de 3.800 aviones perdidos en un mes (dañados aparte) Las cifras de reclamos alemanas son superiores por incluir aviones capturados en aeródromos (que incluían aviones obsoletos y retirados) y por la alegría germana a la hora de contar. Debido a ello, los soviéticos tienen que tirar de todo lo que tienen y para lo que tienen: los bombarderos de largo alcance se dedican a misiones tácticas a baja cota, bombardeando y ametrallando a las columnas enemigas (pagando por ello un fuerte tributo ante la defensa antiaérea enemiga) los bombarderos tienen que operar sin escolta por falta de cazas, se adaptan aviones de entrenamiento como el Po-2 o el Yak UT-1 para misiones de enlace, reconocimiento o incluso ataque, se adaptan cohetes para ataque al suelo a aviones pensados para alta cota como el Mig-3 .... se utiliza todo lo disponible para frenar al enemigo incluido mujeres piloto (algo impensable en la época) y lo cierto es que hubo algunas que lo hicieron francamente bien.

Aparte de esto, las fábricas de aviones y otros materiales son desmontadas, embarcadas en trenes y llevadas a los Urales, lejos del alcance de los alemanes. Allí se descargan las herramientas y se ponen a producir, en muchos casos al aire libre. La producción bélica es lo primero, luego, se construye el edificio alrededor de las máquinas. Por ejemplo, una fábrica del IL/2 es trasladada desde Voronez a Sámara, unos 760 kms en línea recta según Google Maps, unos cuantos más siguiendo el trazado del ferrocarril.

Como es de imaginar la calidad inicial de estos productos es baja, incrementándose poco a poco. Las condiciones de vida de los trabajadores son durísimas como cuenta Puniov en una visita a una fábrica:

Aunque cuando llegué a la fábrica de Kazán para recibir nuevos aviones, di un paseo por los talleres y la verdad es que se me han puesto los pelos de punta. Mirabas a un operario – tenia puestos debajo de los pies dos cajones, porque por su estatura no llegaba a la altura del torno. Eran casi niños, hambrientos. Cuando por los talleres aparecía una paloma, se la cargaban con tirachinas. Todas las palomas acababan en la sopa. Sentí miedo cuando pensé que mi avión era fabricado por estos chavales. Recuerdo que cuando entraba en picado, el avión resonaba por todas partes. ¿A quien estoy confiando mi vida? A unos niños. Pero la calidad de fabricación era alta.

Fábrica de aviones antes de la evacuación. Fuente: RKKA.es
También se estudiaban diversos factores que poco a poco iban mejorando la calidad y las prestaciones de los aparatos, para enviarlos a los centros de fabricación o a los pilotos con el fin de mejorar el resultado final. No solo eso, se analizaban las tácticas con el fin de mejorar el rendimiento a nivel organizativo (aunque esto era más difícil de llevar a cabo)

Al mismo tiempo, el hecho de asignar a la FA bajo mando del comandante de las tropas del Frente también tuvo un impacto negativo: a efectos prácticos se había suprimido la dirección centralizada de las fuerzas aéreas por parte de su comandante, lo que dificultaba el uso de la aviación de forma masiva en las direcciones estratégicas, limitando sus posibilidades de tal forma que no era posible aprovechar todo el potencial bélico y capacidades de maniobra de FA y AA. Este hecho era mencionado en la Directiva del Comandante de VVS RKKA General Coronel de las Fuerzas Aéreas P.F. Zhigarev del 25 de enero de 1942.

Para resumir, las cosas no son como se han pintado históricamente. Es cierto que que al principio de la SGM la situación de la aviación soviética era desesperada y caótica, pero poco a poco se iban encauzando las cosas (no lo suficientemente rápido por desgracia) y se iban poniendo los medios para ir formando una fuerza aérea eficaz y con objetivos claros (nada de bombarderos pesados atacando carreteras o cosas similares)

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