viernes, 22 de marzo de 2019

Chemtrail (II Parte) Vistos desde la aviación

Esta entrada, al igual que la anterior se ha publicado previamente en Menéame.

Hace poco hice un artículo sobre meteorología y lo que eran los contrails para rebatir la tontería de los chemtrails y ahora toca la parte que explica la misma tontería desde la perspectiva de la aviación.
En el momento de escribir esto (domingo, 10 de abril de 2019, sobre las 1500Z) hay volando sobre la Península Ibérica unos 355 aviones, mientras que en todo el mundo hay en vuelo más de 14.000 (sin contar aviación ligera, ULM, etc) Al norte de mi casa veo reflejado el EasyJet U27637 /EZY7637 Lisboa-Burdeos, un Airbus 320, me asomo a la ventana , miro hacia el norte … y allí están, en el rumbo indicado. La web parece estar correcta. Mientras escribo esto, veo que aparece otro, un Boing 737 que viaja de Stuttgart a Funchal con matrícula D-AUTZ. Es el vuelo TUI74K que va por la misma aerovía en sentido contrario. El viento ha hecho desplazarse ligeramente la estela dejada por el vuelo anterior. La web flightradar parece que funciona razonablemente bien.
Ahora vamos a ver como funciona un avión. A grandes rasgos un avión es un sistema que tiene un motor que empuja el aparato hacia adelante, dispone de unas superficies de sustanciación que “empujan” el avión hacia arriba y lo hacen avanzar. Si el avión no avanza, cae como una piedra, si el empuje es mayor que el peso el avión sube, si es menor baja. No es muy complicado, al final, son las gallinas que entran por las que salen. Si quieres más datos, aquí te lo explico mejor:
El avión es un sistema dinámico, quema combustible con lo que reduce su peso y precisa ir ajustándose cada poco para mantener el nivel de vuelo, pero eso ahora ya lo hace el piloto automático, así que los aviones van por donde deben ir. El asunto es que un avión no puede ir por donde le salga de las narices, o al menos, no lo puede hacer al mismo precio que por la zona por la que se ha diseñado. Es decir, si cogemos un Airbus A320 y lo hacemos volar a 10.000 pies de altura a 300 nudos de velocidad la cantidad de combustible que quema es brutal, sobre todo en comparación con lo que consumiría si volara en sus parámetros, es decir, estos aviones tienen la aerodinámica, motores y todo lo demás para volar entre 10 y 11.000 metros de altitud y a una velocidad determinada (suele ir de MACH 0,8 a 0,95) fuera de ahí el rendimiento cae en picado. Por eso los aviones suben a todo trapo para alcanzar su altitud de crucero, para llegar en seguida al punto donde el consumo es mínimo. Puedo parece pesado con el tema del combustible, pero un Airbus 320 lleva hasta 27.000 litros de combustible (7.190 galones) que al bonito precio de 1,57 € por galón (www.indexmundi.com/es/precios-de-mercado/?mercancia=gasolina-de-aviaci) hacen nada menos que 11.288,3 € para llenar el depósito. Eso daría en teoría para hasta 7.800 km, con lo que andamos por los 1,44 €/Km solo en combustible. El avión para ser rentable debe volar lo más posible, al parecer anda por los 8,600 km al día, con lo que el consumo diario en combustible son 12,500 € por avión (es la media de un A320) Como dijimos antes, hoy estaban volando 14.000 aviones, hablamos de un gasto de aproximadamente 175 millones de euros diarios, casi 65.000 millones de € al año.
Si nos ahorrásemos un 2% estaríamos hablando de casi 1.300 millones de euros sólo en combustible. Supongo que entra dentro de lo lógico el pensar que el tema del consumo preocupa y mucho a las compañías aéreas, con l suyo es buscar optimizar el consumo y aquí se cae el primer argumento magufo:
-         Nos fumigan. Hemos que en un solo día solo los 355 aviones que sobrevuelan la Península gastan en combustible 4,4 millones de euros. Si esta “fumigación” la extendemos por ejemplo … 100 días nos vamos a 440 millones solo en combustible, luego mete amortización del avión, tripulación, derechos de aeropuerto, etc …. Sin contar el “sofisticado” agente fumigador la cosa debe ser 10 millones al día, solo para España. Si pillamos EEUU que es una 20 veces España la cosa se va de madre.
Hemos visto el tema del combustible, que es caro, pero luego los magufos dicen que para que no lo sepan los pilotos “mezclan las mierdas esas con el combustible” Pues es el segundo argumento que se cae. Los motores están pensados para funcionar con una relación de aire/combustible determinadas. El alterar estos parámetros produce dos problemas:
  • Falta de potencia.
  • Comportamiento distinto en la temperatura. Esto canta más en los motores de explosión. A medida que se sube el aire tiene menos densidad con lo que aporta menos oxígeno (a 11.000 metros la presión del aire es la cuarta parte que a nivel del mar, simplemente, llega la cuarta parte de la masa de aire) con lo que hay que empobrecer la mezcla. Si se baja por debajo del punto estequiométrico (una relación aproximada de 14:1 entre aire y combustible) el motor se calienta. Por encima de esa relación el motor se enfría y pierde rendimiento.

Entonces pasan dos cosas:
  • O siempre hay mierdas magufas con lo que los pilotos no notan el efecto de las mismas, cosa que los mismos magufos dicen que no porque no siempre las hay.
  • Unas veces el motor va mejor y otras, peor, cosa que no pasa.

Con lo que el segundo argumento magufo se va al garete.
Luego tenemos que ver lo que miden la estelas. Con un poco de trigonometría podemos saberlo, de hecho, ya lo descubrió un tal Pitágoras hace unos cuantos años. Supongamos para regocijo magufo que la Tierra es plana. Si vemos un avión podemos trazas un triángulo rectángulo imaginario (vale, la Tierra no es plana, pero para estas distancias sirve la suposición
Sabemos que el avión vuela de 10 a 11 km de altura, sabemos el ángulo (o podemos medirlo) de visión desde el horizonte y queremos medir la separación horizontal al mismo. Pues la trigonometría nos dice que el cateto adyacente (distancia) partido por el cateto opuesto (altura) son da la Cotangente del ángulo que tenemos sobre el horizonte. Pero como la calculadora no suele dar la Cotangente podemos usar el inverso y la distancia la obtenemos al dividir la altura por la tangente de alfa.
¿Qué resultado obtenemos? Pues cuando vemos un avión con un ángulo de unos 20 grados sobre el horizonte lo tenemos a unos 37 km aproximadamente con los que una estela que vaya de lado a lado pasando sobre nosotros medirá unos 74 km, cosa que no está nada mal (sobre cuando los magufos te sacan 15-20 estelas que se forman a la vez)
Seguimos. Los aviones no forman una estela, forman dos, una en cada punta del ala y esas estelas suelen medir bastante más que la envergadura de los propios aviones que suele andar entre los 40 (Boeing 707) y los 60 metros (Airbus 330) cada una de ellas puede tener tranquilamente 80 metros de radio o más …. Lo que arroja un área de 20.106 metros cuadrado (PI * Radio^2 para los magufos) lo que multiplicado por esos 74 km da un volumen de 1.500 millones de m^3, o lo que es lo mismo 1,5 km^3 (ojo, cada estela) Como referencia, la capacidad actual de agua embalsada en España ahora mismo (marzo 2019) es de 32,5 Km^3.
Bueno, según esta santa gente esta estela es producida por mierdas químicas, vamos a ver lo que hace falta para ello.
Si echo 1 gramo (una proporcion en masa de 1:000 aprox) cada metro cúbico de estela necesito nada más y nada menos 1.500 toneladas por cada avión y cada estela de 74 km (recordemos que el Airbus de antes vuela 100 veces esa distancia) El mayor avión del mundo que vuela (no la mierda esa americana que voló una vez) pesa 285 TM …. Parece que no encaja la cosa. Si lo bajamos a 1 centigramo por metro cúbico (una proporción en masa de 1:100.000) siguen siendo 15 toneladas para 74 km …. Un A320 tiene un peso al despegue máximo de 78 TM, en vacío pesa 42 y lleva 27.000 litros de combustible (a 0,6 Kh/litro son 16 toneladas) …. Vamos que da para una estela (de 74 km) sin nada más, ni carga, ni pasajeros ni ná. Yo diría que esto no se sostiene.
Luego he mirado una serie de enlaces que amablemente un pardillo magufo puso en los comentarios buscando argumentos para contrarrestar … pero es que no hay por donde agarrarlos, mucha conspiración, mucha maldad … pero no da ningún dato de nada. Se limita poner fotos de equipos contra incendios como un 747 modificado para extinción como se ve en este vídeo:
Una de las fotos magufas que ponen son los tanques de agentes de extinción que se ven en el vídeo.
También sacan fotos de las toberas de expulsión de combustible, que se utilizan por temas de seguridad, cuando el avión pesa más que el peso máximo en el aterrizaje se expulsa el combustible para asegurar el aterrizaje y evitar problemas mayores (mejor que se queme menos combustible que más) pero vamos, que el botón de expulsar combustible está a la vista en la cabina, no es ningún secreto. El keroseno es volátil, se puede echar en la atmósfera que se evapora sin problema.

uando de verdad se quiere fumigar, se hace a baja cota o media cota, como hacen los aviones de fumigación o los de extinción de incendios o lo que en su día hizo EEUU con el agente naranja en Vietnam (esto no es una conspiración, esto está reconocido y documentado)
La conspiración de los chemtrails no se sostiene ni físicamente (imaginemos que un día todos los aviones se dediquen a la fumigación, sin embarcar ni pasajeros ni carga) ni económicamente (solo el coste en combustible es bestial, metamos ahora el coste del avión, el lucro cesante por no poder operar, el coste del producto, …) y lo más importante: estamos en un país de cotillas, intenta hacer que se callen los pilotos, personal de vuelo, de tierra, seguridad, transportistas, …. Joder, que mi número de licencia de piloto es la 41.XXX y tiene 11 años …. ¡anda que no hay gente implicada ni nada!
Como ya va siendo tarde, lo dejo ya, pero seguro que salen más argumentos de peso a poco más que se conozca un poco el mundo aéreo, pero esto era una cosilla pa un rato.

martes, 19 de marzo de 2019

Acerca de los chemtrails (Un poco de meteorología)

Esta entrada ya fue publicada por mí mismo en Menéame previamente como artículo, pero mira, como tengo el blog un tanto descuidado y como ya tengo el trabajo hecho, pues la pongo en mi blog también.

Como últimamente están de nuevo muy pesados con el tema de los chemtrails voy a intentar explicar el por qué es una tontería. Lo cierto es que no es muy complicado teniendo unos conocimientos básicos de meteorología.
Supongo que todo el mundo tiene más o menos clara la composición del aire:
  • - 78% nitrógeno 
  • - 21% oxígeno
  • - menos del 1% argón
  • - 0,035 % de CO2
  • - Otros gases ....

Por mucho que os digan "vamos a la sierra a por oxígeno" la proporción es la misma que en el medio de la ciudad, lo que cambia son las mierdas que acompañan al oxígeno y al nitrógeno.
La cuestión es que aparte de eso el aire es capaz de absorber vapor de agua y eso lo hace hasta cierto límite ¿te suena el concepto "humedad relativa"? Pues eso no es ni más de menos que la capacidad del aire de absorber vapor de agua y depende de la temperatura principalmente. El aire caliente absorbe más agua que el frío.
Cuando el aire se enfría "suelta" esas gotitas de agua en forma de nubes, niebla, hielo .... (aunque lo cierto es que también hay estados "especiales" que veremos después)
Un ejemplo de la capacidad del aire de absorber agua lo tenemos en las tormentas y huracanes caribeños. El aire recalentado de África llega al Atlántico donde se carga de agua y el viento les va "dando cuerda" y cuando llegan al Caribe sueltan toda esa energía y agua con efectos devastadores.
Bueno, volvamos a lo que nos interesa. Resulta que en superficie tenemos el aire que tiene su poquito de cada cosa y su % de agua (unos días más, otros menos) y le va dando el sol que lo calienta. Cómo debemos saber, el aire caliente pesa menos que el frío y sube y sube .... y nos encontramos con una cosa llamada proceso adiabático o lo que es lo mismo, no intercambia calor con entorno (léase otras columnas de aire) El aire al subir pierde presión (tiene menos aire encima que pese) y aumenta su volumen, lo que implica una bajada de temperatura de aproximadamente dos grados centígrados por cada 1.000 pies (unos 6 grados aproximadamente cada 1.000 metros) Esto se puede comprobar muy fácil en una bajada o en una subida prolongada (por ejemplo, en la autopista del Huerna, en su punto más alto son unos 1.500 metros y en Lena hay 311 metros, esos 1.200 metros producen un calentamiento si no hay cosas raras de unos 7-8 grados desde arriba abajo)
Tenemos el aire subiendo y enfriándose con lo que la capacidad de mantener una humedad relativa baja, baja, baja ... hasta que el aire se enfría y no puede retener las gotitas de agua y las suelta .... acabamos de formar una nube. Esto se puede apreciar muy bien un día de buen tiempo con nubes dispersas (cumulus humilis) cuya base se ve relativamente plana y todas a la misma altura (esto desde una avioneta, ULM, parapente, etc se ve de vicio) NOTA: no te molestes en mirar cuando está todo nublado, no tienes referencias y menos desde el suelo.
Cumulus humilis.

También es posible ver en días de tormentas dispersas unos cúmulos mucho mayores creciendo altura a lo bestia (cumulonimbos) que suelen traer las tormentas. Si te fijas las puedes ver crecer hacia arriba (lo mejor es tomar una cámara y hacer un timelapse)
Pues resulta que las nubes se llevan el exceso del agua que el aire no puede retener a cierta temperatura (cada vez menor) pero no toda ... que baje la humedad relativa no quiere decir que sea cero, sigue habiendo humedad en el aire, aunque mucha menos.
Y el aire sigue subiendo y a medida que sube, la atmósfera está más tranquila, está mas lejos de la tierra con sus irregularidades y la cosa está más tranquila ....tanto que puede pasar sin miedo el punto donde debería condensarse ... nos encontramos con un curioso fenómeno llamado superenfriamineto (en la wiki: sobrefusión) es decir, que debería ser hielo y sigue siendo vapor, está en un estado de equilibrio muy delicado. Algo parecido puede pasar en la superficie, una cantidad de agua superior al punto de condensación (punto de rocío) y con una pequeña perturbación con un viento ligero se forma la niebla. Para llegar a ese punto que sobrepasa el punto de rocío hace falta bastante agua como un mar, río, lago, .... y temperatura acorde. Por ejemplo, en verano hace falta mucha más humedad que en invierno para formar niebla. Yo he visto nieblas bestiales en el Cantábrico en verano o en Valladolid en invierno.
Bueno, volvamos al lío. Tenemos un aire con humedad, a baja temperatura (a quien haya viajado en avión le habrán dicho que la temperatura exterior rondaba los -40ºC) y puede que haya agua superenfriada a la espera de que "algo" la precipite. En este vídeo puedes ver lo efectos curiosos del agua superenfriada.

A veces lo hace de manera natural y forma cirros, nubes muy altas, formadas de cristales de hielo y que tienen el aspecto de grandes sábanas muy tenues. Pero puede pasar otra cosa, que pase un avión que genera una estela turbulenta en las puntas de las alas (además ahora se han puesto de moda los winglet para minimizar la resistencia inducida) lo que perturba la atmósfera. Esa estela puede durar varios minutos tranquilamente y no existe solo en altura, existe siempre que el avión está en vuelo, de hecho, en los aeropuertos cada vez que despega una nave "pesada" se debe esperar de dos a tres minutos antes de dejar despegar un avión ligero (a un Airbus Beluga se la suda lo que haya despegado antes) ya que podría incluso derribarlo (la velocidad de giro de la turbulencia supera la capacidad de alabeo del avión ligero)
Pues esa estela turbulenta es la que perturba el aire en ciertas condiciones y genera los contrails (lo que algunos llaman chemtrails) y su duración va a depender de la humedad del aire y de su temperatura (arriba, no en la superficie, claro) Además tengamos que en cuenta que los motores de los aviones queman keroseno cuya combustión produce CO2 + Agua (más vapor) y algunos restos de combustible no quemado, carbonilla, etc. Pues antes hablamos de aire superenfriado ... pues ese aire no está esperando más que una "semilla" a la que pegarse para condensarse y formar gotitas. Si conoces el principio de una cámara de niebla, es el mismo, pero con partículas mayores.
Ahora que sabemos cómo se forma la estela, pasemos a un segundo punto, en cómo se forman esas figuras en el cielo en forma de líneas paralelas o incluso dameros. Esto es de lo más sencillo: los aviones no pueden ir por cualquier lado, deben seguir unas rutas llamadas aerovías. Si esa aerovía tiene un poco de viento lateral la estela se va desplazando hasta que pasa otro avión que "la pinta" de nuevo que a su vez se va desplazando de nuevo formando las líneas paralelas unas veces, escaleras otras o si se cruzan dos aerovías, el damero. Date cuenta que todo esto está a entre 10-11.000 metros de altura, visibles desde 40-50 kms fácilmente (eso se calcula por simple trigonometría) 

Para finalizar, no todos los aviones dejan la misma estela. Los comerciales suelen dejar una estela bastante espectacular, otros más pequeños como los cazas la dejas mucho más pequeña (a lo mejor el tener la tercera parte de envergadura ayuda) y la altura influye mucho, podemos ver a un avión arriba formando una estela y otro mucho más bajo que no y para un ojo no avezado a la aviación como los maguferos chemtraliacos y sobre todo sus seguidores es muy complicado estimar medianamente bien la altitud de un avión. Hay que conocer algunos datos como la longitud y envergadura del avión, altitud de vuelo, elevación del terreno, ...
Un último detalle: esto es un resumen muy básico de meteorología, hay muchas cosas que no he descrito que pueden hacer que cambien el comportamiento de la atmósfera como puede ser una inversión térmica (antes dije que el aire caliente sube y el frío baja ... pues hay veces que la capa de aire frío se queda sobre la caliente y no baja) y sin saber todos los datos pues a veces se pueden ver cosas que no encajan (por ejemplo, dos días meteorológicamente similares en superficie y en altura el comportamiento es distinto)
Espero haber arrojado un poco de claridad. Si esto ha parecido interesante haré otro desde la perspectiva de la aviación para ver lo absurdo de esta teoría.

Chemtrail (II Parte) Vistos desde la aviación

Esta entrada, al igual que la anterior se ha publicado previamente en Menéame. Hace poco hice un artículo sobre meteorología y lo que era...